本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
小米再次因为“造车”成为舆论焦点。
日前有微博自媒体博主爆料称：小米汽车车型已经定版，酷似Taycan。并表示“小米造车遇到坎儿”，截至目前小米汽车的品牌仍未获批，且被列入资本无序扩张概念，可能将来不准叫小米汽车，只能给别人代工。随后，小米公关经理王化予以否认：“该消息不实，不存在所谓品牌需要批准的说法，此外小米汽车进展顺利。”后续王化又与该博主进行了多轮论战。
其实自小米宣布造车以来，质疑声一直存在，传言遇到的“坎儿”也不止这一个，毕竟在造车运动已进入2.0时代的当下，雷军与小米的造车宏图似乎还停留在“PPT”阶段。
造车之路起步过慢
在两个月前，市场上就出现了小米造车项目停摆的传闻，但被小米辟谣，表示项目正在顺利推进。小米集团副总裁兼CFO林世伟也在2022年11月23日小米的财报会上披露了小米造车的最新动态。他称，小米汽车研发团队人数已超1800人，前三季度总投入为18.6亿元，“2024上半年正式量产的目标非常顺利，目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。”除此之外，还有媒体报道称，小米汽车开发项目进度不及预期，据了解，该消息来源于小米汽车一名高级别员工，他表示：“明面上看起来在顺利推进，但实际进度慢了不少。一些本该交付的功能和产品，会被砍掉一部分。”
对比来看，小米的造车动作属实过慢，但此消彼长的质疑声也没能“激励”小米在造车之路上跑起来。
2021年3月30日，小米发布公告称，正式批准智能电动汽车业务立项。本公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。但公开信息显示，小米首款车型预计要到2024年上半年才能正式上市。
对比已经收获一部分市场的其他造车企业来看，蔚来汽车首款量产车ES8于2017年年底首发亮相，次年6月首次向普通用户实现交付；小鹏汽车首款量产车于2018年1月全球首发，同年12月正式上市并同期启动交付；理想汽车首款量产车型理想ONE于2018年10月正式亮相，次年12月开始实现交付，这几家的交付时间都在12个月内。
雷军和小米的速度没有提高，但新能源赛道的增长却越来越快。公开数据显示，在雷军宣布进入造车赛道的2021年3月，中国新能源车零售销量占比只有8.49%，但中汽协数据显示，2022年11月新能源汽车的市占率达到了33.8%，2022年1-11月，新能源汽车销量606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。
汽车行业分析师林述成向《华夏时报》记者分析指出：“尽管现在的新能源市场增长迅速，但更直观的表现就是竞争加剧，传统车企开始纷纷发力，并出现了越来越多的闯入者。不到两年时间，小米造车面临的市场竞争激烈程度已经提升了好几个量级。另外一点，造车是一项庞大且复杂的工程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，更包括整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。电动汽车的核心在于三电系统，即电池、电机、电控。仅电池这一项技术，就需要持续不断地研发和提升，对于小米这样的科技公司来说，尽管具备一定的算法能力等核心技术，可隔行如隔山，自行研发势必要打破一定的汽车行业技术壁垒。”
生产资质仍不明朗
小米汽车的“慢”还体现在生产资质问题迟迟不明朗上。
众所周知，跨界造车的企业想要入局造车，首要解决的就是生产资质问题。而目前的解决方案基本分为三种，就是代工生产、收购资质、申请资质。
先来看代工生产，对于造车企业来说，将造车自主权交由其他有资质的车企手里让其代为生产，最大的问题就是在成本品质供应链管理等核心环节丧失话语权，品控不能百分百之百的保证下，不但会有损失市场的风险，对品牌力的发展也存在一定的桎梏。大部分造车企业例如小鹏汽车，只会在前期没有获得资质时选择代工生产，一旦资质到手就开始自建工厂自行生产。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《华夏时报》记者表示：“代工模式在汽车行业仍相对小众，市场份额较小。小鹏此前靠海马汽车代工、零跑此前靠长江汽车代工，但现在这两家新势力企业都已建设自己的工厂，代工业务就被逐渐剔除。在传统汽车领域，著名汽车代工企业麦格纳给奔驰、克莱斯勒等车企代工过，如今其代工业务也在不断下降，所以想要在这个行业站稳脚跟，还是要以系统供应商的身份稳扎稳打。”
小米也深知代工生产的弊端，因此在2022年4月，小米亦庄工厂正式开工，一期工程包括4个工厂，预计年产能15万辆。有了工厂，下一步小米要做的就是选择收购或申请资质。此前曾有消息传出小米与北汽洽谈收购工厂和牌照以完成造车资质的获取事宜，不过对于传言，北汽蓝谷回应媒体称，未接到相关确切的消息。北京汽车则表示不清楚这方面信息，之后小米和北汽方面都未有明确回应，这一传闻最终不了了之。
因此现在对于小米来说，最为稳健的一条路可能就是申请资质。较为可靠的消息是，亦庄新能源汽车研究院披露的“预计小米汽车工厂于2023年6-7月获得汽车生产资质”的消息，但目前来说还是存在着部分不确定性，毕竟随着监管部门对电动汽车生产执照审核的收紧，想要获得执照，需要满足“股东对关键零部件具有较强掌控力，拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电车等关键零部件的知识产权和生产能力”等要求。就目前来看，小米在这方面还不具备过硬实力。
另外需要指出的是，即使小米迈过资质这一首要门槛，接下来还要应对大额资金投入的问题。众所周知，造车是一门极烧钱的行业，即使是如今已上岸的一众造车新势力企业，都还没有走出“卖一辆亏一辆”的现状，难以在短期内实现“造血”。
据小米公布的第三季度财报显示，2022年第三季度，小米智能电动汽车等创新业务投入为8.29亿元，较第二季度增加35.68%。2022年前三季度小米造车业务累计投入18.65亿元，而这已经是雷军口中“首期投资100亿”的20%。另外，小米在2022年的收益也并不乐观。财报显示，2022年三季度，小米营收704.74亿元，同比减少9.7%；经调整净利润为21.17亿元，同比大幅下滑59.1%。而其各个板块业务也均呈下滑态势。具体来看，小米智能手机业务收入为425亿元，同比减少11.1%；IoT与生活消费产品收入191亿元，同比下滑9%；互联网服务收入71亿元，同比下滑3.7%；其他收入18亿元，同比减少6.6%。
如今看来，摆在小米汽车面前的“大山”不止一座，生产资质、过硬的核心技术以及大额资金投入等等都要逐一落实。在当下火热的新能源赛道上，迟迟未“上岸”的小米汽车前景难言明朗。
责任编辑：李延安 主编：于建平
