本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
中国新能源汽车连年超预期发展，2022年市场占有率达到25.6%，带火了整个产业链，而动力电池的发展更是举足轻重。
据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2022年我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%；累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。年度数据增长的势头很明显，动力电池产业链也成为汽车行业中不可忽略的重要部分。蓝海已现，动力电池市场进入“战国”时代，对已度过“萌芽期”的企业来说，如何在这个战场中立于不败之地进一步分得更多蛋糕，成了他们接下来要思考的事。
电池原材料价格将回落
具体来看，2022年累计产量中，三元电池累计产量212.5GWh，占总产量38.9%，累计同比增长126.4%；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，占总产量60.9%，累计同比增长165.1%；2022年累计装车量中，三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，累计同比增长130.2%。不难发现，年度数据增长迅速，特别是磷酸铁锂电池增速明显高于三元锂电池，其市场份额也从2021年的51.7%增长到了2022年的62.4%。
从价格角度来说，受到电池企业火力全开加速生产的部分影响，2022年电池上游原材料价格一度持续猛增，部分已暴涨逾10倍，也成为影响新能源市场的重要因素之一。新能源车企难以盈利的原因之一就是受到上游原材料价格影响，制造成本也水涨船高。中汽协副总工程师许海东向《华夏时报》记者分析指出：电池原材料价格已经成为影响新能源车发展最重要的因素，如果可以回到5万元每吨的话，相信中国新能源车价格一定能下来，企业也很快会盈利。”
对于新能源车企而言，利好消息是持续增长并不会是常态，最近已有回落态势。据上海钢联发布的数据显示， 1月9日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂下跌1万元/吨，均价报49.25万元/吨，工业级碳酸锂下跌1万元/吨，均价报46万元/吨；氢氧化锂下跌7500元/吨至9000元/吨。电池级碳酸锂价格跌破50万元大关，较11月上旬的最高点跌去了约22.83%。
汽车行业观察员许嘉新对《华夏时报》记者坦言：“碳酸锂价格下调还未结束，2023年碳酸锂价格将回归到更合理区间，也将为产业中下游带来更多成长空间。储能、整车厂企业、新能源汽车等行业有望加速发展，产业格局将更加健康。”针对动力电池原材料，中汽协副秘书长陈士华则进一步对记者分析指出：“如今原材料价格较高位有所回落，预计2023年上半年可能维持较高位置，但在下半年，动力电池原材料价格有望回落，这将缓解新能源汽车企业的成本压力。”
回归到企业具体表现，2022年全年共有57家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少一家，排名前3家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占总装车量比分别为78.2%、85.3%和95%。
从排名来看，宁德时代以绝对优势成为榜首，装机量为142.02GWh，占比达到48%；比亚迪获得第二名，装机量69.10GWh，占比23.45%；中创新航位居第三，装机量19.24GWh，占比达6.53%。
国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、分别以6.53%、4.52%、2.62%、2.44%的占比位居第4—6名。第7—10名分别为：蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。通过数据不难发现，即使处于蓝海，但仅10家企业就分食了95%的市场份额，其他47家电池企业争夺另外的5%。其中主要市场也是被宁德时代与比亚迪瓜分，这两家企业的市场份额就达到了71.65%，一方面不难看出目前动力电池行业头部市场格局已趋于稳定，另一方面则意味着对于大部分电池企业来说竞争更为激烈。
扩产、出海成为主旋律
想要竞争更多的市场份额，企业想到的重要一步就是扩产。记者统计发现，2022年包括宁德时代、欣旺达等各大动力电池厂商持续在国内、国外扩产，并成立关联子公司，寻求与上游锂矿企业进行合作。
公开资料显示，2022年12月下旬，山东时代新能源电池产业基地项目、宁德时代1.1GW渔光互补国家级大型光伏发电基地项目、宁德时代济宁首座重卡换电站项目同时开工奠基。其中，山东时代新能源电池产业基地项目总投资不超过140亿元，将建设动力电池系统及储能系统生产线。
除此之外，中创新航的眉山、武汉基地，蜂巢能源的上饶、盐城基地，力神的无锡、滁州、天津基地，比亚迪的长春、南宁、襄阳基地等均在短期内陆续开工。此外，车企主机厂电池企业合资工厂的步伐也在加快，宁德时代与吉利、青山实业与上汽、比亚迪与一汽等合资工厂均开动建设。同时，电池企业也在通过资本输出进一步打通全产业链，如宁德时代已经战略投资奇瑞、阿维塔、北汽蓝谷、哪吒、爱驰等车企。
但伴随着动力电池企业的过于猛烈的扩张速度，另一个严峻的事实也浮出水面，那就是随着新能源汽车的渗透率逐步提升，激进的产能扩张与市场的供需关系将不再平衡。高工锂电董事长张小飞也指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能将从2023年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。据记者不完全统计，2022年动力电池扩产规模已超5000亿元，动力电池领域投资项目超60个。大规模的动力电池“扩产潮”让行业开始思考这一问题，而这也促使动力电池厂商加快“出海”速度、建厂速度，进一步向海外市场扩张。
《华夏时报》记者从宁德时代方面获悉，2022年12月21日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂电芯正式量产，该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh。除此之外，宁德时代还计划在印度尼西亚、匈牙利投资建厂，且还与福特合作在北美建立电池工厂。从整个市场领域看，动力电池厂商加速已集体加快步伐，远景动力北美第三工厂将落地，为宝马集团供应圆柱电池；亿纬锂能则计划在匈牙利、马来西亚投资建设电池项目等。
汽车行业分析师顾彦涛对《华夏时报》记者表示：“中国的新能源赛道发展一直领先全球，这也体现在发展动力电池行业上，无论是技术体系还是产能规模都位于世界前列，因此，加速走向世界，选择海外建设也成了头部企业的首要任务。另一方面，在海外建厂，能进一步释放产能，也靠近自己的下游产业，从而更好地实现全球布局。”
另一方面，手握大量海外订单也给了中国电池企业出海建厂的信心。据《华夏时报》记者统计，包括欣旺达、中创新航、国轩高科在内的多家电池厂商均在2022年斩获海外车企采购订单。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年12月我国动力电池企业电池出口共计9.4GWh，全年我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。
顾彦涛进一步指出：“在能源赛道发展成为长期目标的引领作用下，中国动力电池技术也开始释放实力，逐步引领全球。想要在绿色变革浪潮里拔得头筹，就离不开技术不断创新，产业生态加速重构，如今凭借磷酸铁锂、三元锂电池，中国电池企业已拿下近三分之二的全球动力市场份额。在2023年，我国动力电池企业势必会进一步打响进攻战，而加速出海的头部企业也将拿下更多全球新能源市场极速增长的稳定红利。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
