本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
日前神龙汽车召开了“2023神龙汽车文化节”并在会上发布了全新用户品牌——“知音”，推出神龙知音会员体系。东风汽车集团股份有限公司总裁助理、神龙汽车有限公司总经理陈彬还介绍了未来新能源产品转型规划。
2022年神龙汽车累计销量12.7万辆，同比增长30%。按计划，2023年，神龙汽车将向15.5万辆的销量目标发起挑战。不得不说，在市场竞争日趋激烈的当下，神龙汽车能止跌回升值得肯定，但要说其已彻底走出泥潭也还为时尚早。
如果将时间退回到2015年，神龙汽车的年销量已突破70万辆，因此现在的销量表现只能说是对比近些年较低的销量基数有所回升。且对于拥有标致、雪铁龙两大主销品牌的神龙汽车而言，平均月销仅迈过万辆门槛，远没到庆祝胜利的时刻。
触底微增后开启二次“创业”
作为国内最早实施“双品牌”战略的企业之一，神龙汽车成立于1992年5月，由东风公司和Stellantis集团合资兴建。将时间指针拨到2015年，彼时神龙汽车已在成都建立了第四工厂，准备继续提升产能、扩大企业规模。建成之后，神龙汽车四个工厂总产能将超过80万辆。对于当时年销量超过70万辆的神龙来说，80万辆的产能几乎触手可及。
但没想到一年之后神龙汽车销量便跌破60万辆，此后一路下滑，2017年跌至37.7万辆，同比下滑15.2%。2018年神龙汽车销量下跌到25.3万辆，并关闭闲置工厂以降低运营成本。2019年销量直接跳水至11.36万辆 。据悉，神龙汽车2019年的全年销量目标为23.5万辆，而其目标完成率还不足50%。 同年神龙汽车裁员近2000人。到了2020年，神龙汽车销量仅剩5万辆，同比下滑55.74%，跌至谷底。
面对销量的连年下滑，神龙汽车深知如果还想留在中国市场，势必要做出改变。
2019年10月神龙汽车发布“元”复兴计划，旨通过培元、固元、拓元三阶段，提振销量。但“元”计划并没有给神龙汽车带来预期的效果。为了扭转困境，神龙汽车也着手进行人事换防，将全线领导人与话语权交给中国，以期彻底改掉法系品牌“水土不服”的痼疾，注入全新血液，焕新出发。
汽车行业分析师徐嘉平在接受《华夏时报》记者指出：“外资汽车企业想要真正在中国落地生根，首先就要做好本土化生产，包括原料本土化、产品本土化、人才本土化等等。神龙汽车之前凭靠中国汽车产业发展红利赢得市场，因此并未夯实本土化基础。坦白讲，只有中国人才更了解中国人的口味，但神龙汽车一直采用中方与法方共治的方式，双方的决策要经由两方申报、协调，最后再执行，使得本土人才无法完全发挥对中国的了解优势，法方高管也始终困惑产品为何不受市场欢迎。叠加法系车整体式微，导致在中国市场随着消费升级、汽车产业迅速崛起的阶段无法再次赢得市场。”
做出改变之后，神龙汽车逐渐回血，实现微增。公开数据显示，2021年神龙汽车年销量回升至约10.1万辆，2022年神龙汽车保持年增长至12.7万辆。借助增长势头，神龙汽车再次明确转型变革的重要性，在日前召开的“2023神龙汽车文化节”沟通会上，神龙正式吹响电动化号角，明年上半年神龙首款面向C端的智能电动SUV面世，并将在未来五年密集投放8款新能源车型。技术焕新方面，神龙汽车将打造全新的电动化平台。据神龙汽车有限公司商品企划部部长李衡辉介绍，从2024年开始，神龙汽车的目标是全面转向电动化，并力争成为首个新商品全面电动化的合资公司，这也可以视作神龙汽车欲重回巅峰，开启“二次创业”。
电动化失速，仍徘徊在市场边缘
在神龙汽车看来，“神龙汽车已经熬过了生死阶段，接下来要做的，是真正要把法系车的文化、品牌、调性挖掘出来。”但必如今中国汽车市场已进入百花齐放的竞争期，总有企业不断刷新高度，也总有企业黯然离场，特别是背靠新四化，自主品牌迅速崛起，对外资企业形成了巨大冲击。
据乘联会数据显示，2022年国内乘用车市场零售销量达2054.3万辆，其中自主品牌零售累计份额达到47%，同比增长了6.1个百分点。 尽管2022年法系车市场全年零售销量12.73万辆，同比增长30.3%，但无法与如今的自主品牌相比拟，且与日系、德系高达400多万辆的体量相比也显得微不足道。
除此之外，在2022年的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。而“轻资产”战略早在2022年3月1日就被Stellantis集团在其公布的“Dare Forward 2030”战略规划中提出。具体来看就是将在中国市场规划轻资产商业模式以降低固定成本，到2030年净营收达200亿欧元。且对神龙汽车来说，所谓“轻资产商业模式”，是指从2022年开始，神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，这个模式也被称作“两室一厅”。
但值得注意的是，Stellantis提出在华“轻资产”模式后没多久，广汽集团与Stellantis同时宣布终止广汽菲克合资公司，随后国产JEEP彻底退出中国市场。如今神龙被提“轻资产”，这无疑让Stellantis与东风汽车集团的合资公司神龙汽车捏一把汗。
汽车行业分析师田力对《华夏时报》坦言：“直观来看就是东风雪铁龙和东风标致两品牌脱离神龙公司‘自行发展’，为给神龙汽车的‘双品牌战略’布局按下暂停键。毕竟过去这两个品牌的一致行动并没有呈现太好的效果，尤其是在中国市场。不能简单地认为内部没有竞争、统一动作就具备双重保证，因此这种分而治之的策略，利于其甩掉历史包袱，打破两个品牌的一致性。但任何策略都具备双面性，如果该战略发展效果不理想，有了广汽菲克这个前车之鉴，神龙汽车是否会步其合资关系破裂的后尘也很难说。”
且在新能源赛道上，神龙汽车也过于迟缓，产品规划虽明确将在未来五年密集投放8款新能源车型，但如今中国车市新能源赛道早已进入高速发展阶段，迟到者能否分一杯羹并不好说。毕竟神龙汽车在新赛道上几乎不具备竞争力和发言权。
早在2019年5月初，神龙汽车就已获得新能源汽车生产企业准入与PHEV车型生产准入，并称将投放四款新能源车型，包括三款PHEV插电式混合车型和一款纯电动车型。
但截至目前，神龙汽车也没有一款真正具备产品力的纯电动产品。旗下的东风富康ES500、东风富康ES600、e爱丽舍、东风标致e2008等车型被质疑是“油改电”而来，神龙汽车也并没有公布这些车型的明确销量。且神龙汽车将二工厂卖给东风本田供其改造为专门生产纯电动汽车的新工厂，进一步加重了业内对神龙汽车在电动化进程上失速的批判。因此此次宣布进击新赛道后，产品到底具备什么样的技术、竞争力几何还需要等车型推出后看市场表现再做评判。
尽管神龙汽车一直尽力在改变，也有所获，可桎梏仍在，除了新能源布局缓慢之外，还包括：公开数据显示神龙汽车一厂产能为30万辆、二厂产能为15万辆、三厂分两期总产能为30万辆、四厂一期产能为24万辆，总计产能为99万辆，但目前整体的产能利用率仅为26%；再看销量，尽管有所回升，但放眼整体竞争环境，神龙汽车早已不在主流赛道，依旧在市场边缘徘徊。
如今的神龙汽车距离实现收支平衡仍道阻且长，能否在“知音”品牌发布、新能源产品陆续上市后实现陈彬所说“神龙将迎来一个全面彻底、全方位的转型”的愿景，还是一个问号。
责任编辑：李延安 主编：于建平
