本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
华为又陷入造车舆论旋涡。日前，华为再次表态不造车，这次的有效期是五年。
4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中回应了“华为不造车”这一决定。余承东指出，原本是希望“HUAWEI问界”成为生态品牌，共同打造系列化车型，但是公司有些领导有不同意见，出了一个文件，把“HUAWEI”给取消掉了，但实际上本质没有改变。余承东还强调，通过智选模式与华为合作的企业，在产品规划上并不冲突， “我们把车厂的产能、资源都充分利用起来，不会重复浪费资源，共同发挥作用。”
华为仍然坚持“不造车”
关于华为是否造车的话题早在2017年便已被冲到舆论的风口浪尖。随着华为这几年在汽车业务领域的布局逐渐深入，讨论声也经久不息。
2020年10月华为出台了内部代号为007的文件，在内部制定了“三年之内不造车”的期限，如今这个期限将在今年的10月份到期。就在业内以为华为蛰伏期已满，准备全力进军造车赛道的关键节点，任正非再次出手摁下暂停键。
3月31日，华为再次发布关于汽车业务决策的公告。公告由华为创始人任正非署名发出，并强调“华为不造车，有效期5年”。除此之外，文件还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调HUAWEI不能出现在整车宣传和外观上。
尽管华为在汽车领域的业务模式上不断扩充、投资规模逐步扩大，但对外态度上却始终强硬，这也是引起业内讨论声不断的主要原因之一。华为在汽车领域的布局模式分为三种。分别是零部件供应商、Huawei Inside模式，以及智选车模式，且此模式是华为与车企合作的进一步深化，华为开始占据主导地位，并负责车型营销和终端销售。目前华为智选模式下的合作车企仅有赛力斯一家，诞生了品牌AITO问界。
在资金投入方面，余承东在百人会论坛上公开表示：“华为在汽车行业的成本投入较为巨大，每年大约有100亿元的投入，涉及相关工作的研发人员大约7000人。”
华为始终对下场造车保持冷静态度，原因之一离不开成本投入巨大，且短期内难以实现盈利。即使是如今已上岸的一众造车新势力，都还没有走出“卖一辆亏一辆”的现状，造车蔚来汽车创始人李斌更是将造车需要储备的资金门槛提升至400亿元。
尽管在最新披露的2022年财报中，华为首次公布了智能汽车解决方案BU收入为20.77亿元，但仅约占总收入的0.32%，且离400亿甚远，如果想下场造车，那还需要其他业务板块为其“输血”。同时，华为去年研发投入达到1615亿元，占全年总收入的25.1%，为历史最高点，十年累计投入的研发费用超过9773亿元。
汽车行业观察员许嘉新对《华夏时报》记者表示：“整车制造是一个对资金、技术、人才等方面的要求都非常高的行业，尽管华为在汽车业务上已有投入，但与此前的三种合作模式不同，想要自己下场造车，仍需加重资金投入，毕竟研发、生产、物流等方面都需要进行重大的投入，建立全新的汽车生产体系。对华为的现金流和整体业务架构都有很大的挑战。”
他进一步指出，乘用车行业存在各种复杂的政策、法规、标准等问题，甚至造车资质也是一个必须要迈过但难度巨大的门槛。华为想要真正造车，势必需要面临更多的市场和政策障碍，过程冗长且复杂，在华为看来也许得不偿失。
余承东与华为的“博弈”
尽管余承东对外口径也在强调“不造车”，但他的态度却始终暧昧，多次对造车业内关注热点发表言论频频引来不满、默许问界AITO的海报使用了“HUAWEI问界”的字眼，且品牌话术由“华为深度赋能”转变为“华为全面主导”……一次次在华为“不造车”的边缘试探，最终引发了东家的不满。
有传言表示，华为长公主孟晚舟对余承东的做法十分愤怒，并称“余承东需要认真反思自己的错误，并采取有效措施解决问题。如果他不知悔改，将不得不接受开除的结果。”尽管这一传言有待考证，但华为轮值董事长徐直军却切实的表达了态度。
徐直军在2022年年度报告会上表示，华为的战略没有变，华为不造车，只是帮助车企造好车。至于五年的限期，这是公司规定的最长文件期限，时间到了会再延期。他甚至直接指出：“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌，华为一直在查处过程中。我们不会让华为品牌被滥用。”此番话语被部分舆论指出是“喊话余承东，华为内部在造车理念上可能存在内讧。”
余承东在百人会论坛上虽然也是公开回应不造车，但仔细研究他的演讲，就能品味出他的态度。
余承东首先表示，华为内部想把汽车业务做成博世，到今天来看显然是不成立的，智能化的增量零部件供应商需要和车企深度卷入。另外他又指出，华为仍然是一家被制裁的公司。这种情况下，欧美日的企业很难选择华为作为主力的智能化供应商，所以华为的合作伙伴被限，主要是以国内的合作伙伴为主。但新势力车企有自己的追求，为了市值和话语权都不太可能在智能化上选择华为。因此，其中只有“不怕失去灵魂”的传统车企会选择华为。
但中国新能源汽车产业进入高速发展期，想拥有“灵魂”的车企越来越多，甚至一度和华为捆绑的车企也在脱离华为，华为智能汽车解决方案BU的盘子已越缩越小。
3月27日广汽集团公告称，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发。这意味着华为今后将只作为重要供应商存在；就连赛力斯也于3月30日发布了新品牌“蓝电”。蓝电作为独立品牌与华为不再有瓜葛，之后也会建立独立的销售网络。因此余承东直接挑明：“所以华为就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，无法实现商业闭环。”
汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者指出：“如今越来越多的汽车厂商为寻求更大的独立性与自主性，开始考虑自主发展技术和研发能力，以便更好地响应市场需求。但深度捆绑华为会使得汽车厂商的技术和产业链链条，被限制在了相对狭窄的范围内，限制了其在快速发展的智能汽车领域中获取更多的技术成果和市场份额。”
在田力看来，品牌知名度相对较小的车企也需要拥有不捆绑华为、属于自己的独立品牌。而足够有实力的车企更是需要在造车上完全自由，且不屑所谓的“双赢”让华为来分食自己的品牌知名度与成果。
客观来看，余承东对于造车的执念不能被一味抨击成“错误”。据华为2022年年报显示，其消费者终端业务收入2145亿元，同比下降11.9%；由于近些年智能手机普及率激增且消费者换机动力不强，从而导致全球智能手机出货量增长放缓甚至逐年递减。根据Counterpoint市场调查机构最新数据显示，2022 年全球智能手机销量同比下降12%。
田力对记者指出：“余承东作为华为消费者业务集团CEO，对于市场的趋势和动态是有一定的敏感性的。余承东向来以敢于挑战传统行业和开拓新市场为目标，并始终积极探索、实施华为技术在更多领域的应用。可能余承东只是意识到汽车行业处于创新和变革期，在此时下场造车更加容易，且华为可以掌握更多的话语权和竞争优势，是开拓新业务的一个重要机遇。”
在田力看来，在造车这条路上，新思路总会碰撞旧观念，激进的创新派也要应对固执的守旧派，这个过程中难免会有分歧，毕竟任何巨大的变革都不是一帆风顺的。
责任编辑：李延安 主编：于建平
