本报记者 赵奕 胡金华 上海报道
日前，智能驾驶方案厂商纵目科技（上海）股份有限公司（下称“纵目科技”）在科创板的上市申请接受了上交所的问询。本次IPO，纵目科技计划发行25%的股份，募资20亿元，资金主要用于上海研发中心建设项目以及东阳智能驾驶系统生产基地项目（一期）以及补充流动资金。
如果上市进程顺利，纵目科技将成为国内智能辅助驾驶供应商中的科创板“第一股”，但其业绩持续亏损，从2019年至2022年一季度，共计亏损近9.4亿元。叠加研发投入较高、毛利率持续走低等问题，纵目科技在招股书中提示，“公司未来一定时间内未盈利状态可能持续存在，上市后可能面临退市的风险。”
针对本次IPO相关问题，《华夏时报》记者致函纵目科技，但截至发稿，尚未收到任何回复。
严重“失血”：三余年累亏超9亿元
公开资料显示，纵目科技成立于2013年，是国内自动驾驶领域最早期的入场者之一。招股书显示，纵目科技的产品覆盖L0-L4级别，主要提供针对低速泊车场景的智能驾驶系统，功能涉及：L0级别的全景式监控影像功能（AVM）、低速L2级别的自动泊车辅助功能（APA&PRA）、低速L3+级别的自主泊车功能（HPP&AVP）。
业绩方面，2019年至2022年第一季度，公司营业收入分别为4966.01万元、8383.04万元、2.27亿元和9003.48万元。公司收入主要来源于自动泊车辅助功能产品，目前公司L2级别自动泊车辅助功能产品已在AITO问界M5、一汽红旗H9等近二十款车型上实现了量产。
尽管营收大幅增长，但纵目科技始终处于亏损状态。2019年至2022年一季度，纵目科技归母净利润分别亏损约为1.6亿元、2.09亿元、4.16亿元、1.55亿元，报告期内累计亏损金额达到9.4亿元。
纵目科技方面表示，公司尚未盈利、最近一期存在大额累计未弥补亏损的原因主要是智能驾驶行业渗透率相对较低，处于快速成长阶段，公司报告期处于量产爬坡阶段，收入规模较小，研发投入较大、毛利率较低、费用率较高，预计2025—2026年实现扭亏为盈。
在研发方面，报告期内，纵目科技研发投入分别为1.2亿元、1.72亿元、2.69亿元和0.87亿元，研发投入持续增长，占营业收入的比例分别为240.65%、205.13%、118.32%和96.34%。
除大量的研发投入外，高额的采购成本也成为纵目科技盈利路上的绊脚石。报告期各期，纵目科技芯片采购额占物料采购总额的比例分别为50.86%、61.06%、69.53%和60.66%。在2021年汽车芯片供不应求加剧的市场环境下，公司产品所需部分芯片采购价格上涨，对其毛利率也产生了较大的不利影响。
2020年其主营业务的毛利率为16.43%；2021年，受芯片采购成本上升的影响，其主营业务毛利率降至13.21%；2022年第一季度，毛利率更是下滑至10.38%。
对此，纵目科技表示，公司毛利率水平主要受产品价格波动、产品结构变化、原材料采购价格波动、市场竞争情况等多方面影响。若未来因产品价格、原材料价格波动导致毛利率下降，公司经营业绩将受到一定的影响。
作为一级市场“网红”的纵目科技深受资本的青睐，包括高通控股、君联资本、小米长江产业基金等多家知名投资机构均成为其股东。其中，2021年5月，小米产业基金斥资约2.12亿元，以43.45元/股的价格从纵目科技原股东手中受让相关股份。此后又以56.48元/股的价格受让其新发行股份，目前小米产业基金持有纵目科技股份约4.73%，为其第五大股东。
值得注意的是，纵目科技的股转价格引发了质疑。2021年12月，纵目科技员工持股平台宁波纵目向东阳冠定转让了226.2859万股，转让价格为56.48元/股。同月，东阳冠定增资397.8129万股，增资价格为93.56元/股。时间不过相隔一个月，后次增资价格是前次股权转让价格的1.66倍。
此外，2022年2月到7月，包括员工持股平台宁波纵目在内的纵目科技4名股东，由于“原股东存在自身资金周转需求，同时受让方看好公司未来发展”，以70.17元/股-84.20元/股不等的价格，先后向4名个人投资者及3名机构投资者转让了合计186.9678万股股份，占总股本约1.94%。对此，上交所要求其说明股权转让价格偏低的原因及合理性，转让方与受让方是否存在关联关系或其他利益安排。
而纵目科技方面的解释则是，同次股权转让价格在低于增资价格基础上给予折扣是市场惯例，增资时投资款直接支付给公司，可增加公司净资产，能够增加公司可投入经营发展的资金，直接有利于公司未来发展，而股权转让时投资款直接支付给股权出让方，未增加公司净资产，因此股权转让价格通常在同次或最近一期的增资价格基础上给予一定折扣。
此外，多次融资也使得纵目科技股权较为分散，实控人持股比例较低。纵目科技也对此坦承，由于公司股权相对分散、实际控制人控制股权比例较低，因此上市后潜在投资者可能通过收购控制公司股权或其他方式影响公司控制权的稳定性，从而对公司业务开展和经营管理的稳定性产生不利影响。
自动驾驶企业开启IPO热潮
与纵目科技一样以L2为主要方向的企业，正在接受L4级公司的“降维打击”。
日前，国内L4级自动驾驶公司文远知行宣布其L2+/L3高阶智能驾驶产品预计于2023年实现量产；去年7月，博世和大众宣布双方将在L2级/L3级自动驾驶技术上开展合作，2023年新技术将在大众集团汽车上实现量产；L4级公司Momenta早在2016年创立之初就确定了L2级别的量产辅助驾驶和L4级别的完全无人驾驶两条腿走路的战略。
工信部发布数据显示，目前，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已提升超30%，提前实现并超越了2025年实现25%渗透率的目标。按照目前的行业趋势预判，这一数据还将在接下来三五年内继续攀升。
智点汽车市场总监高强向《华夏时报》记者介绍，目前乘用车领域以ACC、AEB、LDWS，自动泊车等L2级半自动驾驶需求为主，商用车领域当前处于L1级辅助驾驶阶段，无论乘用车还是商用车距离实现L4级自动驾驶商业化规模化应用还很遥远，自动驾驶企业选择从L2级驾驶入手，尽快提高其产品应用和市占率，实现自我造血，是比较务实的现实选择。
“当前自动驾驶市场主要存在产业发展不明晰，需求与资源不匹配，技术成熟度不高，消费者接受度低，车企转型意愿不强等问题，车企和自动驾驶企业需要面临诸多挑战。”高强说。
“量产决定成败”，在高强看来，近几年大批自动驾驶企业的倒闭间接说明跨越式实现L4甚至更高阶自动驾驶是不可能的。从辅助驾驶开始渐进式发展，逐步推进到L4级高阶自动驾驶更符合产业发展规律。
深度科技研究院院长张孝荣则向《华夏时报》记者表示，市场对L4级技术寄予过高期望，L4迟迟不能落地，转型L2，是比较无奈的决策。电动车头部大厂已经实现了L2驾驶技术，创业公司做L2，可以帮助一些传统车厂实现向新能源车战略转型。
“自动驾驶目前仍处于实验室阶段，部分城市虽然开启了区域试点，但距离大规模投入使用的道路仍然漫长。企业需要加速推动技术和产品进一步成熟，社会需要建设配套基础设施，相关法律法规也需要调整完善。”在张孝荣看来，“完成这一转变，至少需要十年以上。”
广州本田汽车第一销售公司市场总监张雅芝也向《华夏时报》记者表示，自动驾驶需要配合城市道路使用，除了开发能力外，对企业的资源协调能力、与政府交通部门沟通能力都有较高要求，从L4下降为L2，有效降低沟通协调难度，因而较多自动驾驶企业为了生存下去而转型。
值得注意的是，除纵目科技外，今年以来不断有自动驾驶企业筹备上市的消息传出。3月初有消息称，智能激光雷达系统科技企业速腾聚创将赴美上市，目标是筹集10亿美元资金；同样在3月，Momenta再次被爆出正筹备IPO，将在今年赴香港或美国首次公开募股；日前，文远知行也被爆出，已在美提交IPO申请。
“自动驾驶技术投入大产出少，公司造血能力差，需要靠融资存活，一旦融资跟不上，只能倒闭关门，近几年由于经济下行，融资困难，一些世界级著名项目也已经关闭，IPO是一些创业公司最后的选择。”张孝荣说。
高强也表示，近年来，自动驾驶很受资本炒作追捧，涌现出一批自动驾驶企业。但自动驾驶受技术成熟度、交通法规、车路协同、车型成本等诸多限制，难以在短期内实现大规模商业化落地。初创企业或出于现实生存考虑或被资本裹挟快速变现，尽快实现IPO获得资金都是其现实的需要。
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
