本报记者 王潇雨 北京报道
在全球航空运输业正处在摆脱疫情阴霾，快速回归常态的积极态势中，总部位于孟买的印度第三大廉价航空公司Go First航空公司（捷行航空，下称“Go First”）在5月初忽然宣布取消未来一个时期内所有航班，并申请破产的消息无疑在这个三年来“饱受摧残”的行业再次掀起巨大的波澜。虽然这家航空公司与中国航空运输业在业务上并无太多交集，但实际上多家中资背景的航空租赁企业与其有着较为密切的业务往来，并有可能在这次“破产事件”中蒙受损失。
“捷行”止行
5月10日，印度NCLT（国家公司法法庭）同意Go First进入破产保护状态。Go First宣布根据“破产法”第10条申请自愿解决方案和保护，同一天该公司还以“运营原因”为由取消了5月19日之前的所有定期航班，这也是其在5月2日宣布申请破产并从5月3日起停飞之后再一次延长其停运的时间。
Go First在一周前宣布“自愿寻求破产保护以重新谈判合同和债务”。虽然航空公司破产对于高投入回报慢的航空运输业而言并不鲜见，尤其是过去三年的疫情期间全球已经有超过四十家航空公司经历了重组或者破产，历史上也有无数曾经强盛或是风光一时的航空公司早已经消失于历史长河。但对于印度航空业而言，曾经一度是印度国内第三大航司的Go First“突然死亡”也成为继2014年翠鸟航空和2019年杰特航空先后宣布破产以来的一个重大的“黑天鹅”事件。
有印度民航专业媒体供职的人士此前在与《华夏时报》记者交流时表示，在忽然停航并宣布破产之后，根据印度民航监管的相关规则，Go First已经被要求停止通过任何渠道销售机票，同时此前已经购买了机票的旅客在未来一个时期内形成也会受到影响，“停飞的时间也一再延长，目前公布的消息是5月19日之前的航班都被取消，但如果事情无法迅速找到解决方案，不排除继续延后的可能。”
印度的民航监管机构已经在5月初就要求Go First尽快处理航班取消而带来的机票退款问题，根据印度民航局（DGCA）发布的数据显示，该公司在今年一季度旅客运量超过290万人次，占印度民航市场份额约7.8%，而宣布停航的时间临近暑运出行高峰期，受影响的旅客显然会更多。
Go First已经在宣布寻求破产的同时暂停了机票销售，并承诺会将已经取消的航班机票款退还给已经购票的旅客，但其还面临DGCA对其做出的运营资质审查问题，按照行业惯例，一些陷入困境的航空公司会因为无力继续保持安全以及规范的运营而被吊销运营资质，这对于准入审查较为严格的民航运输业来说无异于致命一击。
但按照前述印度民航专业媒体人士的看法，“如果一个航空公司需要用停飞的办法来寻找出路，显然财务困境已经非常严重，退票也将进一步加剧其财务压力。”
Go First成立于2005年，主要经营印度西部和南部的国内航线。对于国土面积近300万平方公里，人口超过14亿的印度而言，航空运输市场发展的潜力巨大，尤其是票价低廉的廉价航空服务有着非常广阔的成长空间，也孕育出一批又一批体量巨大的廉价航空企业。比如与Go First差不多时间成立的两家印度本土廉价航空靛蓝航空（IndiGo Air）机队规模已经超过300架，成为印度最大的航空公司。
但Go First直到停飞之前其机队规模也没超过60架，并且在2021年还被迫进行过一次转型，不仅将公司名从此前的GoAir改为目前的Go First，更将运营模式重新定位为超低成本航空公司（ULCC）。
Go First十几年的发展历程中有过高光时刻，但更多还是伴随着经营的压力和资金短缺的困扰，其谋划数年的IPO计划也因为种种原因一直未能实现，而疫情的影响也进一步加剧了其运营的困境。
据印度当地媒体报道，在过去的16个月里，Go First的母公司 Wadia Group已注入超过3.6亿美元的资金以维持其运营。据一位油料供应商人士称，在宣布破产之前，Go First在油料供应方面已经采取一种不可持续的“现购自运模式”。
由于市场环境的影响，印度国内民航市场一直以来都是廉价航空为主导，虽然旅客运量增长很快，但由于低价竞争以及相关的税费居高不下，对航空公司而言一直运营得较为“挣扎”，但由于市场需求以及潜力也使得不断有“玩家”进入填补一些无力为继的航司退出之后所出现的市场空缺。
对于像Go First这样难以支撑下去的公司，由于其包括航权时刻资源、飞行员等人力资源以及飞机等实物资产的“即插即用”特性，实际上对印度其他几家航空公司还是具有很强的吸引力，据前述印度民航专业媒体人士向本报记者透露的信息表明，已经有多家公司对Go First的飞机和飞行员这类“高价值资产”产生兴趣。
租赁商的困局
对于印度的其他航空公司而言，想要获得Go First机队的飞机也并不是一件简单的事情，已经有多家航空租赁商在寻求将出租给Go First的飞机取消注册并收回，但在被宣布进入破产保护程序之后，Go First包括飞机在内的全部资产的处置实际上已经暂时被冻结，这就使得租赁商们在挽回资产损失的时候面临一种极为不确定的局面。
据印度当地多家媒体报道，在经过NCLT裁决之后，租赁商此前提出的涉及到超过40架飞机资产收回的要求已经暂时受到限制。
《华夏时报》记者通过planespotter网站查询发现，Go First的机队一共运营54架A320系列机型，还有6架为待交付状态。这些飞机目前全部处在停飞状态，而这些飞机几乎全部产权都属于飞机租赁商，其中就包括多家中资航空租赁企业。
根据飞机注册的信息显示，国银金融租赁股份有限公司（下称“国银金租”）旗下的CDB Aviation Lease Finance、工银金融租赁有限公司旗下的 ICBC Aviation Leasing Company Limited、建信金融租赁有限公司、民生金融租赁有限公司以及中银航空租赁有限公司这几家中资背景的租赁企业都向Go First提供了飞机租赁服务，涉及飞机数量最多的是CDB Aviation Lease Finance，一共有10架飞机。
这些中资租赁企业为Go First提供了共计26架飞机，而随着这家公司陷入困境，显然租赁公司也可能面临损失。实际上，一些嗅觉敏锐的租赁商早已经采取行动，比如Aercap和渣打航空金融公司在Go First宣布破产前就已经解除了租赁合同。
但仍有多家租赁公司正在向DGCA提出申请，要求根据《不可撤销的注销登记和出口请求许可书》（IDERA）收回飞机资产。根据《Airfinance Journal》的相关报道显示，至少有国银金租和SMBC航空资本在内的租赁商已经明确要求Go First返还多达20架A320和A320neo飞机，这占到其机队规模的近三分之一。
而在Go First被裁定进入破产保护程序之后，SMBC 航空资本方面则公开声明表示此举是在“混淆视听，其目的只是为了阻止租赁公司对飞机资产的权利主张”。
但更多的租赁公司并没有公开表态，这实际上也符合这个行业的一些特性。一位在国内某航空租赁公司供职的人士在5月10日对《华夏时报》记者表示，租赁是银行业务的分支，更倾向于与客户保持良好的关系，不到万不得已不会选择公开撕破脸，但这也不代表会对违约客户给予更大的宽容，通常一些激烈的交锋都会放在“台面下”进行。
一些接近与Go First有业务往来的中资租赁公司来源透露，实际上在航空公司“暴雷”前后，早已经开始进行沟通工作，力求中止合同。其中某个租赁公司的人士对本报记者表示，“这类事件在行业并不少见，租赁公司在处理这类问题上有合同保障以及完备的预案，同时也有包括国际法院、仲裁机构和普遍适用的法律法规，同时飞机资产高标准化以及资产价值高度透明的特型决定了其是一种高安全性的资产，所以即便有损失也不会太大，在可控的范围内。”
因为中资航空租赁企业早已经开始进军全球市场，而中国也参加了包括《开普敦公约》《日内瓦公约》等在国际范围内涉及到飞机融资租赁的国际公约，国内也有众多涉及到这一领域的法律法规作为保障，为中资租赁企业在参与国际融资租赁交易活动提供了直接适用的法律基础，也在发生合同纠纷的时候提供了较为完备的处置条件。
尤其是《开普敦公约》明确规定了如果航空公司拖欠付款，出租人将有权使用一切方式收回自己的资产。此前多家中国航司涉及到的停飞、破产或是重组事件中，都有租赁公司采用强制手段将涉案飞机扣留并收回的案例。而国内某航司更是曾经因为拖欠租金导致飞机在国外机场被扣留的情况。
“租赁公司虽然在挑选承租人时需要有严格的标准，但面对的客户不管是国内还是国外的航空公司，都很难避免出现包括拖欠飞机租金或是忽然破产这类事件，”一位中资租赁公司供职的人士对《华夏时报》记者表示，“之前在处置一个国内航司的飞机资产收回过程中，自行承担数十万美元的检查费用，欠租的租金和维修储备金无法收回，所以对租赁公司来说只能靠大数定律，用规模对抗风险。”
供应商“背锅”？
虽然过程可能会充满曲折，但对于在行业普遍看来“充满机遇”的印度航空业而言，Go First破产事件也会像此前“牺牲”的诸多航司一样，很快会有新的资本进入并填补空白，开启新一轮的“掘金”之旅。
正如前述印度民航业媒体人士在与《华夏时报》记者交流时所言，当地市场对飞机“有足够的需求”，由于供应链问题拖累了制造商和供应商的生产速率，因此在疫情结束之后行业恢复期内，航空公司对于运力的渴求无法被满足，因此不管Go First结局如何，这些飞机都将很快重新投向市场，继续运送“对移动充满热情的人们”。
但供应链问题似乎在某种程度上成为此次事件的一个触发点，至少从Go First的叙事中是这样的。这家公司将其陷入困境的核心因素归咎于为其A320neo机队提供发动机的美国制造商普惠（Pratt & Whitney）。
在5月初申请破产时，Go First称该公司倒闭的原因是机队停飞，而引发机队停飞的主要原因在于“普惠不能及时提供备发”，导致其25架A320neo停飞，占到了其机队规模的一半。
Go First为其运营的A320neo机队选择了普惠制造的PW1127G-JM发动机作为动力，PW1100系列是普惠全新研发的齿轮涡轮风扇（GTF）发动机系列，但也正因为采用了新的技术所以在投入市场初期面临一系列问题。
实际上不管是新飞机还是发动机，很多都会在投入运营之后经历一段磨合期，尤其是作为民用客机以及航空发动机这类精密而复杂的工业产品来说，每一次新技术迭代或是新材料投入使用，都或多或少遭遇过一些“翻车”时刻。这些挫折经验的积累也使得这些产品在磨合中逐步走向成熟，为改善人类在生产生活领域的效率以及体验而发展传承。
从发动机制造商的角度，依据包修协议要在约定范围内进行维修或者更换，保持航空公司机队的该型号发动机尽可能多地处在适航状态。保持发动机在翼时间，增加飞行小时，也符合发动机制造商的自身利益。同时制造商也在不断通过技术投入，实现产品升级或换代。
按照Go First公司的声明，普惠最初为其发动机存在问题道歉，并承诺迅速解决。从2016年到2023年2月，普惠共完成了510台GTF发动机的维修工作，其中包括289台发动机更换以及221台发动机替换。印度高温、沙尘的天气环境对飞机发动机无疑提出更高要求。
Go First声明中提出，停飞已使其损失达到1080亿印度卢比。由于普惠未能及时提供备发，自2022年5月起暂停维护、维修和大修和翻新（MRO）活动，以及提议分配最少量的引进名额，公司向新加坡国际仲裁中心（SIAC）寻求超过80亿卢比的赔偿，以及其他最终救济和临时紧急救济。
3月30日，紧急仲裁员命令普惠在4月27日前至少发送10台可用的备用租赁发动机，以及在2023年12月前每月发送10台备用租赁发动机。目前两家公司正陷入法律纠纷之中。
前述航空租赁从业者在5月10日与《华夏时报》记者交流时表示，造成这种局面的原因很可能是Go First在这个过程中因自身财务问题导致拖欠普惠费用，而制造商依据合同条款停止继续提供服务。普惠在回应部分媒体问询中，也证实了这种说法。
另一位航空制造企业的人士也对本报记者表示，对制造商来说，有严格的财务风控措施，一旦触发风控机制，可能引发连锁反应，造成这种结果最大的可能性就是资金拖欠。该人士表示，“发动机问题或许是导致飞机停飞，航司出现运营中断的原因之一，但对航司来说如果遵守合同约定，不拖欠费用，从制造商的角度来说是愿意尽可能帮助解决问题，而不是设置障碍的。毕竟对于A320neo系列来说有两家发动机制造商都能给为其提供产品，谁也不想轻易失去客户。”
普惠5月10日给《华夏时报》记者发来的关于此事件的最新声明表示：“Go First要求普惠对其财务状况负责的主张毫无根据。普惠将动用法律资源，积极抗辩Go First的指控，维护自身权益。”此前普惠曾公开表示遵守了与Go First相关的仲裁裁决，并因为法律诉讼问题，不能进一步置评。
普惠GTF发动机目前在全球客户超过60家，一共有1400多台发动机在翼，在全球A320neo系列机队中占据了43%的份额。按照普惠的计划，其准备最迟在2026年之前将GTF发动机产品完全过渡到Advantage型号，同时还将继续增加维护和大修的能力，以帮助航空公司维持机队运营的能力。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
