本报记者 刘凯 于建平 北京报道
“很多人觉得蔚来做换电是个赔钱玩意儿，今天就跟大家沟通一下怎么继续‘赔’下去。”7月20日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪的一句话引发了行业的热议。
同一天，蔚来发布了20kW V2G充电桩，蔚来还表示，换电自动泊车功能将提速，并将电池升级为日租服务。此外，根据秦力洪的介绍，在海外方面，Power Journeys将开启海外布局，欧洲年底会有50座左右的换电站。
蔚来补能体系的迅速进展
当前，汽车转型电动化已经是行业趋势，所以补能方式也成了业内关注的问题。目前来看，纯电车的补能方式大致有两种，一种是特斯拉、广汽埃安等企业使用的超充桩。另一种是蔚来、睿蓝等企业布局的换电站。
虽然目前市场上充电桩是最常见的补能方式，但换电站以其超快的补能效率，成为车主们最喜爱的补能方式。也因此，蔚来也在加大对换电站的投入。
在7月20日蔚来Power Day上，秦力洪从用户的体验到成本再到对环境的影响，详细的论证了换电的优势。
首先在效率方面，对于用户而言，换电可以做到和加油一样快，消除用户对纯电车里程的焦虑。在换电模式下，用户也不用担心电池因快充而损伤，增加电池寿命。同时，在舒适度方面秦力洪表示：“今年第三季度将上线换电一把泊入功能，提升换电效率。第四季度将上线换电不断电功能，即在换电过程中车内娱乐、空调等功能可以正常使用。”
此外，由于换电可选用不同的电池容量，用户也可以在购车时不购买电池，通过租赁的方式选择电池容量，降低购车门槛。对于整个行业而言，租赁电池也可以方便回收利用，减少能源浪费。
在换电站建设方面，根据蔚来的数据显示，截止到7月20日，蔚来已经建成1564座换电站，同比增长15.87%，较去年年底的1315座增加了249座。目前已经实现6纵4横8大城市群的高速换电网络，包括G2京沪高速换电网络，G42沪蓉高速换电网络，以及长三角城市群高速换电网络等，预计到2025年，蔚来将完成9纵9横19大城市群高速换电网络的布局。
从换电站建设数量来看，距离2023年内新增1000座换电站的目标还相差很多。对此，秦力洪表示：“主要是因为第三代换电站的产能较低，不过随着合肥换电站组装工厂产能提升，今年内可以建成1000座换电站，甚至有可能提前完成目标。”
在电区房（蔚来用户居住地距离补能点3km以内称为电区房）建设方面，目前覆盖率已经达到了73%，其中深圳覆盖率最高，已经超过90%。
随着换电站不断建设，蔚来用户在补能选择方面也逐步向换电倾斜。据了解，2022年上半年蔚来车主的换电渗透率首次突破50%，到了今年6月份，所有蔚来用户的补能电量有56%来自于换电站。此外，蔚来也对换电权服务做了改动。将此前只能以月度为单位的电池升级服务改为以日来升级，并且支持异地归还。据了解，在改动后新标准续航电池包升级长续航电池包基准价为50元/天，31天封顶880元。
值得一提的是，蔚来第三代换电站在今年8月将正式进入欧洲，目前位于斯德哥尔摩的欧洲首座第三代换电站已经进入试运营状态。
在充电桩方面，截至目前蔚来家充桩用户已经突破19.75万，占蔚来汽车总保有量的50%。公共充电桩方面，蔚来累计开放了1.67万根公共充电桩，布局高速超充站150座（合计459根超充桩）。而在使用方面，蔚来公共充电桩有80%是服务于其他品牌车主，其中比亚迪（19.2%）、特斯拉（13.1%）。
据秦力洪介绍，目前蔚来已打通60条Power Journeys加电路线，包括热门的川藏线，独库公路等。秦力洪表示，预计今年还将打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原等线路。
“蔚来对于换电站的投入其实‘不亏’，一方面给用户提供了更好的服务，让用户了解到了换电模式的便捷。另一方面减少用户对纯电车的补能焦虑，推动了纯电汽车的发展。”汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示。
可反向输电
此次蔚来Power Day还发布了20kW功率的V2G直流充电桩，不仅可以对电动汽车充电，同时电动汽车也可以通过V2G充电桩对外输出电量，使车辆变成一个储能载体，接入电网反向输电。
具体来看，在用电高峰时期，电网输送的电量无法满足实际需求时，用户可以将车辆接入电网补充电量，赚取一定的费用，在深夜用电需求不大的时候再趁着低电价给车辆充电。这样做不仅可以缓解用电高峰负荷，还能减少补能成本。
不过，蔚来并不是第一个在反向输电发力的车企。
特斯拉在今年的投资者大会上透露正在关注双向充电的可能性，并且已经找到了更低成本实现双向充电的解决方案。预计在未来2年内，特斯拉旗下所有车型都将增加双向充电功能。福特旗下皮卡F-150车型也提供双向充电的选装方案，车主可以购买福特V2H配件WallBox来实现双向充电。
王坤对记者表示：“双向充电已经成为全行业的共识，电气化转型实际上就是为了缓解碳排放压力，为社会做贡献。而反向输电可以缓解用电高峰时电网的压力，也是为社会做贡献。”
不过，蔚来方面表示，虽然目前在江浙地区做了实验，用户可以实现每日电价峰谷的两充两放，但是这种模式很难在国内铺开。相比之下，欧洲的电力市场更加成熟，参与当地电网调频机制的路径更加清晰。
不论是充换电建设的扩充，还是新充电桩的发布，都体现出蔚来在补能领域的布局，但这也使蔚来承担了不小的财务压力。
根据估算，蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，三代换电站的成本约为360万元人民币。单建造换电站的费用就是一大笔支出，即便国家推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。但如果不以蔚来电池为标准的话，要迭代也要消耗很多。根据换电站成本计算，如果蔚来需要适应其他电池标准，损失很可能超过14亿元。
“换电体系大面积铺开的基础就是电池标准统一。”汽车分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示。在他看来，蔚来对换电站的布局是最多的，投入也是最大的，如果统一电池包的话选择蔚来电池的标准也有可能。
是否以蔚来的电池为标准还未可知，不过其已经开始通过收取换电服务费用来缓解资金压力。6月12日，蔚来官方宣布取消终身免费换电。如果将来完全由用户付费换电的话，按照当前日均5万次换电，每次100元来计算，蔚来每年换电站的收入将超过18亿元。
基于此，蔚来也会持续对换电站进行布局。秦力洪表示：“现在的布局不是终点，而是起点。今后蔚来要做到油车能去的地方，电车都能去。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
