（王潇雨 摄影）
本报记者 王潇雨 北京报道
在经历数千亿规模的亏损之后，随着中国开始走出疫情期间对出行的严格管控状态，航空公司以及机场恶化的财务状况迅速开始得到缓解。迅速增长的旅游出行人群成为行业“回血”的关键，行业亏损的规模开始迅速收窄，部分企业已经开始实现盈利。
但对于中国的航空运输业而言，在此前经历十多年高速发展建立起来的国内外航线网络以及培育的市场根基仍然需要更多时间来重新修复，尤其是国际业务，在包括地缘政治、经济环境以及行业发展格局等诸多因素变化之下，何时才能回归到此前“全面开花”的繁荣局面目前仍难判断。
减亏五百亿
8月底之前，国内七家上市航司以及多家上市机场公司陆续公布了2023年上半年业绩。根据财报数据显示，七家上市航司的亏损规模从去年同期666亿元收窄至今年的140.4亿元，减亏幅度超过五百亿元。
从具体的航空公司业绩来看，目前中国国际业务规模最大的航企中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）上半年实现营收596.13亿元人民币，同比增长幅度达到148.88%，归属于母公司股东净亏损34.51亿元，同比减亏159.84亿元。
财报数据显示，国航上半年主营业务收入达到587.81亿元，同比增加155.32%。其中客运收入为554.70亿元，同比增长267.26%；货运收入为14.10亿元，同比下降79.51%。
国航方面表示，在上半年民航市场快速恢复的环境下，其整体运力投入（ATK）达到了156.97亿可用吨公里，同比增长64.16%，完成运输总周转量（RTK）91.28 亿收入吨公里，同比增长92.39%。
2023年上半年，国航运输旅客总量达到5554万人次，同比增长192.00%。客运运力(ASK)达到1288.00可用座公里，同比增长167.30%。其中国内、国际及地区航线同比分别增长 143.57%、787.06%和 281.74%。旅客周转量(RPK)为908.35亿收入客公里，同比增长 209.87%。其中国内、国际及地区航线同比分别增长182.87%、1399.96%和413.52%。客座率为70.52%，同比上升9.69个百分点。客公里收益为0.61元，同比上升8.18%。
另一家国有三大航之一的中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）发布的半年报显示，其2023年上半年实现营业收入494.25亿元，同比增长155.37%。虽然净亏损为国内航司最高，达到62.49亿元，但相比去年同期已经实现减亏124.87亿元。东航上半年完成运输总周转量78.22亿吨公里，旅客运输量5194.58万人次，同比2022年上半年分别增长113.26%、178.27%。
机队规模仅次于国航，但国内业务规模最大的中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）上半年实现营业收入718.3亿元，同比增长75.98%；净亏损28.75亿元，同比减少74.97%。南航上半年客运市场运力投放较去年同期增长幅度达到91.9%，旅客周转量同比增长125.8%，客座率达75.75%，同比增长11.38个百分点。
值得注意的是，总部位于上海的两家民营航空公司上海吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）以及春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）上半年分别实现了0.6亿和8.4亿净利润，成为国内为数不多实现扭亏为盈的航空公司。这两家公司同比减亏幅度也分别达到103.3%和167.3%，成为业绩改善最为显著的两家航司。
而作为国内航空运输业最好的“码头”，运营着上海虹桥国际机场和上海浦东国际机场的上海国际机场股份有限公司（下称“上海机场”）也终于实现了业绩“翻身”，根据上海机场发布的半年报显示，2023年上半年公司实现营业收入48.69亿元，同比增长92.69%；归属于上市公司股东的净利润1.32亿元，实现扭亏为盈。得益于航班量以及旅客吞吐量的快速增长，包括白云机场、海南机场以及厦门机场等机场类上市公司上半年均实现了不同程度的盈利。
谨慎乐观
受疫情影响的几年里，中国民航业最重要的一个变化就是已经初具规模的全球化航线网络受到重挫。
在二十一世纪第一个十年末期到整个第二个十年里，中国的航空公司投入了大量的资源和精力用于融入全球航空业的版图。以“三大航”为代表的一批航空公司大量购买远程客机、开拓连通全球各大洲的航线、加入全球航空联盟。通过这一系列积极进取的姿态在全球民航业逐渐建立起独有的影响力，也把中国从一个以国内市场为主的民航经营环境发展成为国际航空市场重要的组成部分。
这些努力不仅帮助中国的经济更好融入全球化氛围，也帮助大批中国的商业企业进入全球竞争版图，并使得中国的旅行者们的足迹走向更为广阔的地域。但在经过三年疫情之后，中国民航业不仅面临着巨大的经济损失，同时也不得不面对的是，可能需要重新开始国际化征程。
按照诸多航空数据分析机构发布的分析报告，中国民航国内市场的诸多指标在上半年已经接近或者超过疫情前的水平，相比之下国际业务的恢复速度却不及预期。
OAG发布的分析报告显示，截至2023年8月，中国的国际航空运力与2019年相比减少了50%，但到8月国际运力已经恢复至460万个座位，相较于2023年年初国际运力仅相当于2019年1月的13%，处于一个逐月稳步增长的状态。
从年初中国调整疫情防控政策以来，随着诸多限制的陆续解除，航空公司在快速恢复国内市场的同时，也开始渐进式地对国际业务的恢复做出尝试，其中就包括重启以及新开辟国际航线，航班的密度也从最初的每周一班或两三班，开始逐渐增加至每日班，航线版图从周边国家和地区开始向洲际长航线延伸。在经过不断试探之后，到今年6月，中国的航空公司已经把国际业务恢复至超过疫情前40%的水平。
OAG的报告指出，在疫情前，中国与韩国、日本以及泰国之间的航空运力增长强劲，2019年8月从中国出发飞往这三个国家的航班座位数量均超过100万个，占到了中国航空公司国际运力的35%。
但今年8月中国与韩国之间的运力规模仅仅不到60万个座位数量，较2019年水平低42%，日本和泰国较2019年同期则分别低55%和62%。
其中泰国作为受到中国旅行者欢迎的目的地，运力规模从2015年的790万个座位增长到2018年的1350万个。虽然从今年上半年开始中国以及泰国航司开始恢复了一大批中国与泰国之间的航班，但受诸多因素影响中国赴泰游客数量仍不及预期，曾经是泰国第一大客源国的中国在今年前七个月里有183万人次赴泰旅游，位居马来西亚之后。而2019年前七个月有超过900万中国游客前往泰国。
“游客量上不去，即便恢复航班客座率也不理想，票价水平更难提升，反过来就会降低航空公司进一步增加航班的意愿，这其中造成的影响是一连串的。”一位在北京经营出境游旅行社的负责人对《华夏时报》表示。
虽然国内市场的重新繁荣使得中国的航空公司开始在财务状况上获得较为明显的改观，但国内市场不仅面临航空公司之间的激烈竞争，同时也有包括高铁在内其他的交通运输方式的竞争。今年以来比较高的票价水平使得航空公司“回血”不少，但在市场化的竞争环境之下，一旦供需关系发生变化，价格体系必然会受到影响。
另一个典型的国际市场是中美航线，按照OAG的数据，目前的运力规模仅仅只有2019年的7%，与2019年8月最高达到50万座位数量的运力规模相比，今年同期的运力恢复尚未达到10%。即便刚刚中美航司再次增班，但与正常的市场状况相比依然有着巨大的差距。
一位供职于国内某大型航司的人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“中国和美国航司恢复中美直飞航线缓慢，让一大批做中转生意的航空公司受益不小，虽然为数不多的直飞航线能够保持比较高的收益，但较低的运力水平使得原本可能成为中国和美国的航空公司的旅客流失到包括中东、日韩等航司，相比之下非常得不偿失。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
