本报记者 王潇雨 深圳报道
尽管中国的公路快运市场集中度远不如快递业，但仍有一批已经初具规模的企业开始领跑并对行业发展方向带来较为深远的影响。这其中一直被业界称为“快运之王”的安能物流自2021年底在香港上市，并成为“港股快运第一股”之后，其走势就一直被业界所关注。
在上市第一年交出一份并不太乐观的答卷之后，安能物流从去年下半年开始了一场彻头彻尾的自我变革，而这场以“利润+品质”为核心的品牌战略转型，在经历包括组织变革，到网络组织架构调整、运营区组织扁平化，以及取消强制包仓、网点货量罚款，以建设共享共荣的网络生态等一系列变化之后效果开始显现。
全面回暖
“上半年我们扭转了2022年疫情影响下的亏损形势，并且已经十分接近历史最高水平，”安能物流创始人、联席主席、CEO兼总裁秦兴华在九月初于深圳举行的一场业绩沟通会上，对包括《华夏时报》在内的媒体表示。
2023年上半年财报显示，安能物流实现总收入同比增长9.9%达45.5亿元，毛利较上年同期大涨101.5%达5.52亿元，经营利润和经调整净利润均较上年同期大幅扭亏，分别为2.88亿元、2.36亿元，上述这些收入和利润指标均创上市以来半年新高。此外，期内公司经营现金流净额7.84亿元，同比增长19.2%。
虽然上半年完成的零担总货量规模为533万吨，虽然较去年同期微跌1.1%，但在秦兴华看来，“这是安能从过去规模式发展转向高质量发展，主动出清无效货量和低毛利率货量的成果。”
也正是在这样的变化思路之下，安能物流在市场格局仍处在集中度较低，少数几家“巨头”与大量区域中小企业、专线运营商激烈竞争的公路快运业“混战”的情况下，在上半年实现了零担服务同比上升10.6%，达到847元/吨的水平。价格和成本的双向调优也使得毛利率有效提升，上半年单位毛利达到104元/吨，同比提升108%。
安能物流首席运营官金云在业绩会上表示，“在成本优化方面，安能推动精益运营，追求最大限度地降本增效。公司从优化分拨结构入手，聚焦千吨级主枢纽的打造，自营分拨总数减少至94个，但其中核心枢纽由12个增加至34个，分拨连通率获得提升，中转频次明显下降，运营成本显著优化。同时，公司还同步加强车队管理，及时处置冗余车辆并压降管理费用，实现成本能力的提升。”
金云表示，安能货源结构实现持续优化，以“小零担做毛利、大零担守成本为原则”，主动清除无效货量浮沫，中高毛利产品迷你小票（0-70公斤）和小票零担（70-500公斤）增长趋势良好，带动总票数增长14.6%。
“同时，我们业务结构持续优化，票均重从109公斤下降到94公斤，0到70公斤的迷你小票增速达到17.5%，单位运输收入从448元每吨上涨到475元，总运输收入从24.25亿上涨到25.31亿元，这主要得益于定价优化，比如根据成本和市场情况定价，同时全面取消强制性包仓，改变以往一刀切的投放方式，更加精细化，再就是看清了专业市场的潜力，针对专业市场一区一策，精准投放，”金云表示，“在运营成本上，我们把成本分为分成运输成本和操作成本来看，在运输成本上同比优化2.7%，大约降低了4900万元。”
不难看出，在安能物流这次转型中，精细化已经成为一个关键词。对于过去数十年里总体显得更为粗放的中国公路快运行业来说，包括安能物流这样一批企业也正在用现代化的管理手段以及科学的布局以及资源调配方式逐渐开始改变行业的面貌。
第二曲线
秦兴华在业绩会上明确提出，安能未来要达成的目标是：“成本最优、时效最稳、品质最好、网络覆盖最密、服务响应最快，推进有效规模的持续增长。”
资料显示，截至2023年6月末，安能的货运合作商及代理商多达28000家，覆盖了国内约97%的县、乡、镇。安能服务的终端客户数亦实现了大幅增长，从去年上半年的430万猛增至今年6月底的500万，服务能力的提升得以凸显。
在秦兴华看来，安能物流当前已经转变成了健康的可持续帮助网点挣钱的生态，总部与网点的关系也从简单的合作模式发展为共荣模式，这将为安能业绩的可持续增长打下坚实的基础。
按照安能物流公布的未来发展计划，将继续加大投入，进一步推进以“品质+利润”为核心的全面战略转型，从网点驱动货量、持续精益管理、培养第二曲线、打造数智化安能、坚持可持续发展等等五个方面入手，保持安能在中国零担市场的领先地位，并继续引领市场的进一步整合。
从行业结构来看，目前国内零担行业集中度仍然偏低。安信证券指出，中国零担货运行业目前正处于整合期向成熟期过渡的阶段，业内普遍认为未来行业的集中度将会持续上升。艾瑞咨询预测，中国零担CR10将在10年内由2020年的4.6%提升至34.4%。
2023年，零担行业的从业者们发现，宏观经济增速放缓的影响已经反映在了物流行业。市场环境和从前不一样了，伴随国内经济走势的疲软，即使没有疫情扰乱因素，行业的货量增速仍然缓慢，随之而来的，以追求货量增长为核心的经营和管理模式也开始受到挑战。
不过，变化和机会总是如影随形，一场行业变革亦正在酝酿中。运联智库的数据显示，虽然今年以来零担整体需求低迷，但30家快运头部企业的总收入规模依然保持增长，这意味着，行业正面临着重要的结构性变化。
从上游需求来看，随着国内经济迈入高质量发展阶段，无论是零售端、生产端还是商贸端，其物流服务需求已经产生结构性的变化，带动了下游物流供应链的柔性化变革，货主的物流需求已经开始转向“小批量多批次，低库存高周转”的特征，公路运输需求将逐步从整车迁移向零担，推动市场向全网快运迁移。
此外，从电商销售来看，伴随大件电商整体渗透率不断提升，以中小型家电为主的电商大件消费，需要依托于全国性快运网络送到千家万户。
这无疑将带动快运行业的整体规模稳步上升。艾瑞咨询预测，受益需求增长及自身灵活运输特性，预计零担市场将保持稳健增长，2022年市场规模约1.62万亿，预计2027年可进一步上升至1.81万亿元。
秦兴华透露，加盟制全网快运企业在现阶段的行业竞争中更有机会捕捉中长期增长趋势，可以通过规模优势和品质升级争取区域、专线和直营网络的市场份额。“我们在变革的时候出清了大概2000个左右不增长的网点，同时也按照每月1500个到2000个的速度引进新的网点，新网点有竞争，有良性经营能力，实现了优化网点生态，引入竞争。”
安能物流的另一个重大的市场策略变化同样也从网点布局开始，这其中一个重点就是切入区域和专线市场。这部分下沉的细分市场长期以来的主角都是被称为“区域小霸王”的中小型货运企业。
在秦兴华看来，目前公路快运存量市场一万亿规模中差不多有六成都是由“区域小霸王”所掌控，“我们在过去一年的变革中为什么要把分拨主动调整，从184个变成到年底只保留83个？就是因为我们要调整到以省为单位的千吨级枢纽，为了明年后年做省内物流产品的存量竞争，这是安能的第二曲线。”
安能物流方面表示，将对标区域和专线零担企业，全网型加盟制快运企业在通过直营分拨和自有干线运输网络提供稳定时效的同时，又通过规模化摊薄成本，降低运营成本，货量达日均3万吨的网络零担企业，其重点流向线路的运输成本已贴近专线，对专线原有的价格优势形成重大冲击；同时对标直营式快运网络，加盟制平台模式具有可扩展性极强的特点，规避全国性直营网络管理臃肿和半径过长的问题。
“我们的优势之一是庞大的销售端，3万个门店的销售能力，每天销售4万-5万吨货的能力。我只要再就是把分拨结构千吨枢纽在每个省的结构做到效率最高，最标准之后，就可以直接推出一个省内物流新产品来和区域小霸王同台竞争。”秦兴华表示。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
