（王潇雨 摄影）
本报记者 王潇雨 北京报道
11月11日傍晚，一架代码为UA889的美国联合航空（下称“美联航”）航班从北京首都国际机场（下称“首都机场”）满载着乘客飞往美国旧金山，成为近四年来首个在北京出发直飞美国的美国航司定期航班。而就在前一天，UA889的前序航班UA888于11月10日下午17:23分在首都机场落地，也成为时隔45个月，超过1300天的漫长岁月之后，首个执飞中美航线的美国航司定期客运航班在北京落地。
从今年开始，自2020年初受疫情影响从巅峰时期每周航班量超过三百个班次，年客运量超过八百万人次迅速滑落，甚至一度航班量只有个位数的中美航线开始艰难的恢复之路。而美联航此次“破冰之旅”所连接的北美航点旧金山，也随着未来几天里将要发生的一系列事件，成为中美关系的聚焦之地。
中美航线变局
在美联航重返北京之前，中美航线一直以来的“大户”中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）在11月初已经率先重新开启旧金山航线的运营。其时海内外诸多社交媒体平台奔走相告，竞相发布国航航班时隔三年再次在旧金山国际机场落地的影像，热烈程度堪比1981年1月两国间首次开通民航客运航班服务。
实际上，在中美航线开通运营至今超过四十年时间里，从来没有一个时期像2020年上半年那样面临如此危急时刻。在2020年2月初美国“三大航”因疫情中断运营中美航线之后，在之后相当长一段时间里两国之间直飞客运航班量遭遇断崖式下滑，仅剩少数中国航企维持少量“火种”航班运营。
运力大幅缩减使得两国之间此前曾经繁盛的人员往来需求迅速被压缩至最低，根据民航数据分析机构飞常准当时发布的数据显示，2020年3月第一周中美之间一共执行了52个往返航班，提供的座位数量为16100个，而相比之下2019年同期执行的航班总量是813个，提供座位数量达到253122个。
虽然在经过疫情初期的混乱，并且仍存在广泛的出入境限制情况下，无论是中方航司开始陆续表达出增加航班，还是美方航司也提出恢复航线的意愿，但介于当时各国对疫情防控政策的区别以及出入境限制条件方面的不同，使得航空公司在运营国际航线时面临着飞抵不同国家时需要面对不同的出入境以及航班执行政策等诸多问题，对航空公司运营带来了极大考验。
这也成为中美航线在疫情期间数次博弈，并且至今仍未能真正实现全面放开的重要因素。尤其是在2020年中期之后，尽管双方的航司都已经有强烈的增加航班意愿，但因为美方对于中国对国际航班出台的诸如“入境隔离”等临时性政策无法接受，在很长时间里一直陷入到极限拉扯的状态之中，甚至一度面临“断航”。
在民航资深业内人士李瀚明看来，疫情以来中美航线问题的根结要从两国之间航权分配的具体逻辑来厘清，目前中美航线的航权分配是遵照“指定空运企业”模式，即A国和B国互相委托对方在约定总量范围内审批航权。获得 A 国（或者 B 国）“指定”的航空公司，原则上无需B国（或者A国）再次批准。
在这样的安排下，A国航司想开行A、B之间的航班，原则上只用向A国主管机关申报自己的飞行班表。A国主管机关在总量范围内批准后，该航司即成为“指定空运企业”，可以飞行A和B之间的航线了。
“我们可以看到的是，A国主管机关‘指定空运企业’的权限，来自于A、B双边协议下B国的授权（反之亦同）。因此，B国拒绝允许A国‘指定空运企业’在协议范围内执行航班（或者反之），或者要求‘指定空运企业’进行额外的不合理手续，都无异于出尔反尔（因为‘指定空运企业’本身是B国根据协议转授A国的权力），这必然会引发报复。”李瀚明表示。
也正是在包括航权分配以及其他诸多方面复杂背景因素的作用之下，全球最大的两个经济体之间的航空客运服务三年多以来一直处在一种供给不足的状态，直至2023年5月美国交通部才批准中美直航航班量扩容，中国航司每周运营的航班量扩大至12班。这也成为今年以来中美航线多次增班的开端，在年内经过多次增班之后，从11月9日开始已经增加至每周70个班次。
积极迹象
从目前的情况看来，中美两国之间的航空运输市场虽然已经开始进入恢复期，但要想回到鼎盛时期的局面仍有相当的难度。虽然中国航司热情高涨，但未来走向如何发展实际上很大程度上取决于美国航司对中国市场的态度。
李瀚明在撰写的《中美航线迷思：媒体和网友对中美航线的误解》一文中指出，在2020年6月，针对中美航权分配问题的一般性原则之外，美国交通部通过一个新的命令对中美航线出台了一个新的原则，“中方批美方多少班，美方批中方多少班。超过这个的，就不会被批准。”在这一原则下，美方会不断接收中国各航空公司提交的时刻表——如果总量和美国各航空公司的总量一致，则不作任何回复；反之，则拒绝。
“事实上审批中美航权的政府部门在中方，但中方批准美方航空公司执行航班的前提是美方航空公司向中方提出了复航申请，如果没有提交的话中方就无从批准，”李瀚明表示，“而中方不批准的话，美方的原则就使得美方无法批准。这使得中美航线的恢复，和美方三家航空公司对中美航线的决策密切相关，事实上决策权在美方三家航空公司。”
在最近新增的中美航线中，海南航空和四川航空分别获批北京-波士顿和成都-洛杉矶航线，从而使得中方运营中美直飞航线的航司数量增加至7家。同时，包括国航在内的国有“三大航”也都不同程度从次轮增班中受益，获批新航线或是在一些既有航线班次上得到加密。
目前中美航线上，一直以来都是主要承运人的国航在新航季将运营从北京飞往包括洛杉矶、纽约、华盛顿和旧金山的直飞航线，同时还包括从深圳直飞洛杉矶的航线。而中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）则运营和即将开始运营上海与洛杉矶、纽约以及旧金山之间的直飞航线。
相比较之下，美国三家航空公司目前恢复运营的中美直飞航线则主要集中在上海，北京两场除了刚刚恢复的美联航旧金山航线之外，还有包括达美航空的北京大兴-西雅图、北京大兴-底特律以及美国航空的北京大兴-达拉斯几条航线只是静静躺在时刻表中，并未实际执飞。
热情何时重燃
美国航司对中美航线的热情不高显然有市场因素，即便在疫情前的繁荣时期，随着当时中国航司在国际航线上的热情高涨，美国航司在中美直飞航线上所占据的市场份额就已经开始落后于中国航司。根据申万宏源发布的一份研报显示，疫情前十年，随着宽体机的引进与投入，我国航司在中美航线上运力投放份额不断提升。2014年中美双方宣布向对方互发十年签证后，2015年中国航司座位数投放份额首次超过50%。截至2019年，中国航司运力占比达到65%，运输量占比达到64%。
2019年之前，中国航司对美国市场的深耕程度也更为突出，其中国航航线网络已经延伸至包括美国东西海岸和中部的诸多航点，海南航空则通过错位竞争开通了一大批连接中美之间不同规模航空枢纽城市对航班，使得一大批中国非一线航空枢纽开通了中美直航。相比较之下美国航司则较为保守，除了京沪之外鲜少拓展更多新航点，美联航开通的成都与旧金山直飞航线算是为数不多的尝试。
“疫情前中美航线就已经显现出运力过剩的局面，再加上长期的价格战使得航空公司利润下滑，即便有高客流量支撑，从商业的角度来看也逐渐脱离了高价值市场的范畴，”一位总部位于北京的私营国际旅行社负责人在接受《华夏时报》记者采访时表示，“疫情之后由于中国市场放开比较晚，在资源有限的情况下，美国航司把经营的重点主要放在跨大西洋航线以及拉美市场，从效果上看这种选择实际上效果很明显。”
根据最新的财报业绩，2023年第三季度，美国航空第三季度收入达到了创纪录的135亿美元，达美航空第三季度营业收入为155亿美元，比2022年同期增长11%。达美航空预计全年调整后收入将比2022年增长20%。美联航第三季度总营业收入为145亿美元，与2022年第三季度相比增长了12.5%。税后净利润为11亿美元。
“还有一个问题在于，市场需求并没有像航线数量那样下滑，目前直飞航线稀少的另一个结果就是把很多客人都推到了中转航线市场，包括日韩、中东甚至欧洲在内的航空公司‘截留’了大量中美航线的旅客，这对于中国和美国的航司来说，从长远来看也不是一个好的趋势。”前述旅行社负责人对本报记者表示。
从积极迹象来看，中国政府今年以来已经在诸多场合明确传达出尽快恢复国际航线的意愿，显然相比其他市场，中美航线恢复进程的滞后是重点需要解决的问题。而美国交通部11月9日发布的文件中也提到一直在寻求与中国民用航空局进行持续和富有成效的对话。这种对话将继续促进两国之间更广泛地重新开放服务。该文件还指出，“该部门打算制定一个路线图，为分阶段和可预测的能力权利恢复提供条件。”
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