本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
曾经在燃油车领域遥遥领先的大众也逐渐难以抵御新时代巨变的洪流，压力逐渐增大。
大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）近日在员工会议上警告，由于高成本和低生产率，该公司的原始品牌“不再具有竞争力”，同时，大众品牌计划裁员，目前正就此与其工会代表进行相关谈判。
可以看到，面对新能源的冲击大众“刀刃向内”加剧深化的电动化、智能化变革。但应对中国这一重要市场，大众却“反其道而行”，加大了投资、布局力度。不仅仅是高喊“在中国，为中国”的口号，而是更加深入地贯彻本土化，似有将狼堡“搬入”中国的决心。
降本增效的必要性
大众集团的裁员声音最早从CARIAD传出。CARIAD是在大众汽车前任CEO迪斯力推下成立的独立软件公司，由其亲自督办，本应负责Software 2.0软件的研发，并将其应用到大众、奥迪、保时捷等品牌的新车型中。但却并没有为大众带来应有的支持，反而慢慢成为集团的“包袱”。
根据大众集团2022年财报显示，CARIAD在2022年的营收为8亿欧元，营业亏损21亿欧元，今年1—9月，CARIAD的运营支出高达17亿欧元，同比增长21.43%，经营亏损扩大至17.28亿欧元。
如此繁重的资金压力，导致大众集团不得不拿起“手术刀”，据外媒报道，大众集团计划在旗下CARIAD软件部门裁员2000人，并称大众董事会已经批准了这项裁员计划，将从2024年开始至2025年底结束这轮裁员，裁员比例约占30%。
大众集团的压力不仅仅来自CARIAD一个部门，作为内燃机时代的王者，电动化飞速的发展以及全球汽车行业新趋势的崛起正在改写着固有格局。
大众汽车集团财报显示，今年三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7.0%。但大众集团三季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。同时该公司在第三季度进行的对冲造成了25亿欧元的非现金损失，且这笔损失到今年年底将无法抵消。
大众集团首席财务Arno Antlitz无奈地表示：“我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”
综合前三季度，大众集团销售收入为2351亿欧元，同比增长16%，但营业利润同比下降7%，达到162亿欧元，营业销售回报率仅为6.9%。
如此来看，降本增效已成为大众集团想要在变革时代掌握话语权必须考虑的策略。特别是对于走量的大众品牌，似乎已再难作为销量支持，
利润方面的表现也逐渐乏力，数据显示，今年前三季度，奥迪品牌的营业销售回报率为10.9%，
斯柯达的盈利能力提高至6.4%，大众商用车为6.0% ，西雅特/CUPRA品牌为4.6%，而大众汽车品牌前三季度的营业销售回报率仅为3.4%。
在今年六月，大众品牌便推出了一项新的成本削减计划。按照该计划，大众品牌的目标是将销售回报率提高至6.5%，并在2026年将收益提高约100亿欧元。而此次计划裁员更被外界认为是大众品牌降本增效的一步重棋，旨在提高电动化效率。
据悉，目前大众集团正与劳资委员会就大众品牌的人员削减计划进行谈判，具体的裁员计划将于12月6日初步公布。施文韬直言：“对大众而言2024年将是艰难的一年，因为多个市场面临沉重的压力且电动车订单不如预期。按以往来看，如果不大幅削减成本就没有足够的资本来运作。”
欲在中国再建一座“狼堡”
汽车行业分析师林述成对《华夏时报》记者直言：“可以看到，大众品牌的销售回报率在集团下属品牌中处于较低水平，这使得公司需要采取措施来提高效率并降低成本。此外，大众集团正面临转型的压力，然而高成本和低生产率使得大众汽车的竞争力不足。裁员不仅可以提高公司的财务状况，也可以优化公司的组织结构，提高生产和管理效率，还可以优化公司的资源配置，为公司的转型提供支持。如此看来，这一行动是必要的措施，以使大众汽车能够在竞争激烈的市场中保持竞争力。”
正如林述成所言，如今摆在大众面前最艰巨的考验就是电动化转型，对于传统燃油汽车巨头来说，想要实现“大象转身”更需要雄厚的资金实力，同时也需要依赖其最大的单一市场—中国的表现。
值得注意的是，2023年1—9月，大众集团中国市场交付228.91万辆，同比下降3%。尽管在华销量有所下滑，但该市场仍然是大众集团占比最高的区域市场，占其全球总交付量34%以上。因此想要应对愈加严峻的市场挑战，大众集团在中国的发展战略就不能再是单纯的降本增效，相反，需要加重投资布局力度。
就在几天前，大众汽车集团宣布，将在三年内推出专为中国市场设计的入门级电动车平台。新平台衍生自大众的MEB平台，从2026年起，大众将以该平台为基础，旨在进一步开拓中国的细分市场，开发专门为中国客户需求量身定制的纯电动车型。
大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德直言：“随着集团推进开发针对中国入门级市场的电动汽车平台，我们将承担更多‘在中国，为中国’的重要开发工作。”
《华夏时报》记者从大众中国方面获悉，该平台的开发周期为36个月，较集团此前的平台开发周期缩短了约三分之一。位于安徽合肥的大众汽车（中国）科技有限公司将主要承担新平台的开发。如今大众汽车（中国）科技有限公司不仅是集团“在中国，为中国”战略的关键支柱，且已成为大众在德国总部以外最大的研发中心。
大众中国方面进一步告诉记者：“由此集团将更好地利用中国市场的增长动能。通过大众汽车（中国）科技有限公司，集团将开发部门和决策流程在合肥整合，开发面向中国市场的车型。这种方式简化了各部门之间的沟通，显著提高效率。所有团队之间的协作均处于同一时区，并专门聚焦本地市场。此外，公司在产品开发初期就将车辆和零部件的开发与采购进行整合，两项工作齐头并进，在提高速度、节省时间的同时也优化了成本结构。”
此外，在近乎同一时间段，大众汽车（安徽）零部件有限公司也在合肥建设了高压电池系统的制造工厂—大众汽车（安徽）零部件有限公司，正式投产首套高压电池系统。这是其在华首家全资控股的电池系统。
大众集团如此大的手笔，似有要在中国再建一座“狼堡”的决心。而大众集团此前一遍遍强调的“在中国，为中国”，此时再看也几乎做到了。
林述成指出，如今，大众汽车在中国电动化、智能化的整个布局已开始显现成效。有大众汽车（中国）科技有限公司作为对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口，与合资公司上汽大众、一汽-大众、大众安徽以及国轩高科、小鹏汽车在研发领域的紧密合作将进一步优化协同效应，多方高效推进电动转型进程；而CARIAD与地平线、上海沐传工业设计和中科创达等合作伙伴展开的密切合作，也将为大众汽车在智能化方面的发展提供有力支撑。
“尽管现在谈电动化盈利还为时过早，但显然大众汽车已为在华完成‘转身’做好充足准备，只待瓜熟蒂落迸发出巨大能量。”林述成如是说。
责任编辑：李延安 主编：于建平
