（首都机场免税店 王潇雨摄影）
本报记者 王潇雨 北京报道
在经历了近一年的“模式转换”后，中国民航业在春节、五一、暑运以及国庆长假等数个出行高峰“簇拥”下实现了快速的复苏。尽管年末传统淡季增速有所回落，但依然实现了国内市场基本恢复至2019年的水平。
民航出行的回暖也使得过去几年里经常会显得极度冷清的各地机场开始回归“喧嚣”模式，尤其是一些大型枢纽机场纷纷迎来了创纪录的增幅。这其中就包括曾经在2020年登顶全球最繁忙机场的广州白云国际机场（下称“白云机场”）。
走出寒冬
在航空数据分析机构OAG刚刚发布的统计中，按照航空公司提供的国内和国际定期客运航班运力统计，白云机场以超过4300万个座位成为2023年全球第十繁忙的机场，同时也是中国第一，亚洲第三繁忙的机场。
OAG的数据显示，2022年运力排名16位的白云机场在今年实现了36%的增幅，虽然较2019年还有4%的差距，但已经实现了排名的大幅上升。
实际上，在国际机场协会2020年的一项统计中，白云机场就已经以全年超过4300万旅客吞吐量成为全球最繁忙的客运机场。当时在全球航空业都处在受疫情影响最严重的阶段，中国有七座机场在当年跻身全球旅客吞吐量前十位，而在受疫情影响这几年来，原本被京沪枢纽长期“压制”的白云机场也一直在运营数据上保持优势至今。
在中国航空数据分析机构飞友科技发布的2023年中国民航总结性数据报告中，广州白云机场同样也是以超过6300万规模的旅客吞吐量继续成为中国最繁忙的客运机场。
2023年也是中国民航真正开始走出疫情影响，将重心从此前的“极限生存”模式切换回“航空霸业”运营模式的一年。也正是因为包括旅游、探亲以及公商务出行等消费回暖，使得民航业得以回到快速增长的周期。
飞友科技发布的预测报告显示，2023年，预计全民航完成旅客运输量6.195亿人，是2022年的246.1%，是2019年的93.9%。其中，国内旅客运输量5.837亿人，是2022年的234.1%，是2019年的101.6%，地区及国际旅客运输量3586万人，是2022年的1539%，是2019年的42.0%。预计中国民航机场完成旅客吞吐量12.6亿人次，是2022年的242.7%，是2019年的93.3%。
除了白云机场继续保持旅客吞吐量最高的国内机场之外，上海浦东国际机场（下称“浦东机场”）、北京首都国际机场（下称“首都机场”）以及深圳宝安国际机场（下称“深圳机场”）、成都天府国际机场（下称“天府机场”）也在今年的吞吐量排名中位居前列。
这其中增长最为显著的是此前长期位居中国吞吐量规模顶端的首都机场。根据首都机场相关负责人在12月28日的一个公开活动上透露的数据显示，2023年首都机场预计全年将执行航班38万架次，旅客吞吐量约5285万人次，国内旅客吞吐量已基本恢复至2019年水平，航线网络覆盖5大洲47个国家的207个航点。
早在2018年首都机场旅客吞吐量就已经过亿，2019年旅客吞吐量仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊机场位居全球第二位。但2020年受疫情影响吞吐量下滑至不到3500万人次，在国内机场中也只排名第五位。到2022年客量更是萎缩至不到1300万人次，在国内机场排名中甚至没进入前十位。
不仅仅是首都机场，在受疫情影响这几年里，包括首都机场、上海机场以及白云机场在内的几大机场上市公司业绩也急剧下滑。首都机场、上海机场以及白云机场在2019年分别实现净利润24.19亿元、50.30亿元以及10.74亿元，但2020年就急转直下，亏损额分别达到20.34亿元、12.66亿元和2.5亿元，在2022年净亏损更是扩大至35.27亿元、29.82亿元和10.71亿元。
虽然相较于航空公司受疫情影响造成的巨额亏损，机场的亏损规模要小很多，但对于一直以来都被称为民航产业链条上“旱涝保收坐地户”的机场来说，按照一位在国内航空公司地面服务部门供职的人士在与《华夏时报》记者交流时的说法，“完全有理由重新审视自身的定位和作用，做出一些变化。”
上升空间
实际上，机场确实已经开始发生诸多变化，这其中就包括对其营收影响巨大的零售业务。
作为航空产业链条上最重要的基础设施之一，机场对于民航业经营状况的变化反映最为直观。航班起降数量、投放的运力规模以及旅客吞吐量等诸多指标都能够体现出一个机场在一个区域乃至全球航空运输网络中所处的地位。虽然在竞争和发展过程中会有一些变化，但核心枢纽一旦成型，其地位显然很难被撼动。
对于像京沪这样的顶级枢纽来说，由于其巨大的旅客流量，无论对于航空公司还是机场零售商而言都是“好码头”，因此机场往往占据更为强势的地位。以机场免税零售业务来说，在中国此前出境游快速发展的黄金周期里，像京沪穗几大枢纽机场的免税店在不断增长的出入境旅客增量加持下，长期保持着繁荣的景象。这些机场也一直是按照店铺租金与销售额提成的方式向商家收取费用。
按照相关上市公司财报等渠道披露的信息显示，上海机场曾经与国内最主要的免税品销售商之一，中免旗下日上免税行（上海）签署过一份免税店经营权转让协议，约定在2019-2025年，日上免税行需要把每月42.5%的销售额作为租金交给机场，或者每月向机场支付保底销售提成，两者取其高。
日上免税行在2017年到2019年期间向上海机场支付的费用从25.55亿元，增加到36.81亿元，而在2019年达到了52.1亿元。
然而2020年初疫情爆发，国际航线全面“停摆”，免税品店瞬间失去了收入来源，不得不大量关停，时至今日仍只恢复了部分。
一位不久前曾经在首都机场出境的女士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“像以前出国一样提早三个小时来到首都机场T3，很快办理完全部手续进去之后发现大部分店铺都没开，只有两三个免税店开着，卖化妆品和烟酒等商品，以前买化妆品的店铺经常结账都要排长队，结果现在售货员比客人还多，而且非常热情招揽顾客，跟以前完全不一样的氛围。”
实际上，即便是国内民航市场已经基本恢复到疫情前的水平，但经过近一年的恢复，国际市场的水平也不到2019年的一半，航班量和客流量都还有非常大的上升空间。
客流不足对机场零售和餐饮等业务影响非常直观，即便是目前国际业务恢复最好的京沪枢纽机场，国际候机区的商业设施仍然有大量尚未重开，这也充分展现了人员的流动这一因素对于航空运输业整个产业链条的重要性。
策略调整
正因为市场环境的变化，强势如京沪这样的核心枢纽也不得不低头，调整了对免税品经销商的租金策略。
根据中国中免12月26日发布的公告，宣布与上海两大机场以及首都机场分别签订补充协议，约定了最新的机场免税店租金计算方式。
按照公告中披露的内容，此次协议对浦东机场和虹桥机场免税项目均进行了调整，相关协议自2023年12月1日起实施生效，主要调整内容包括：根据中国中免与上海机场的约定，月实际收费采取月保底提成和月实际销售提成两者取高模式。当月实际客流量>2023年第三季度月均客流的80%，则浦东机场月保底提成为0.5245亿元，虹桥机场0.0647亿元，如果月实际客流量≤2023第三季度月均客流量的80%，则保底提成=面积单价*实际经营面积*(月实际客流/23Q3月均客流的80%)*调节系数。（客流量指包括国际和港澳台地区)。目前，日上上海在浦东机场经营面积为16915.37平方米的免税店，在虹桥机场经营面积为2087.55平方米的免税店。
中国中免与首都机场也对租金收费模式也进行调整，约定自2024年1月1日起，首都机场如果国际+地区客流高于960万人次，则保底金额为5.58亿元，若低于临界数进行系数修正。销售额提成品类及区间与上海机场一致，五种品类按销售额提成比例在18-36%不等。
“实际上相当于客流量不足的时候变相降低店租，对零售商来说压力降低了不少，”一位从事零售业市场分析的人士对《华夏时报》记者表示。
此前上海机场就已经在2021年对免税店的店租收取方式进行过调整，按照“下无保底，上有封顶”，封顶金额为最初的保底提成金额。新协议保底金额未调整，但由免税收入下限变为上限，且约定对应国际流量。疫情影响消除后，向上弹性消失。此外分成与实际销售额脱钩，改以2019年人均免税收入为基准，主要与实际国际客流挂钩。该协议大幅削弱了机场的变现能力。从2020年到2022年上海机场免税店租金收入逐年锐减，分别仅有11.6亿元、4.9亿元以及3.6亿元。
除了客流量的影响之外，其他免税品销售渠道的竞争等因素也是造成目前机场免税品销售困境的原因之一，对于这棵“摇钱树”可能面临的不确定未来，对于机场而言当前最迫切需要解决的问题显然是需要旅客回归，所以不少机场也开始在营销和服务等方面动作频出，加强与旅客和航空公司之间的联结，当然也有不少机场在客流量下滑期间进行升级翻修或是扩建。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
