本报记者 王潇雨 北京报道
北京时间1月27日上午10:23左右，一架注册号为B-20C8的波音737MAX8飞机在广州白云国际机场落地。对于每日数百架次降落的机场而言，这个航班看似平常，但对美国飞机制造商波音而言，这却是其在中国市场经历的一个重要的时间节点。
在经历了近五年的“空白期”之后，波音终于再次向中国的航空公司交付了第一架737MAX系列飞机。这架飞机正是27日抵达广州的B-20C8，这架中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）订购的737MAX8机型当地时间1月24日在美国华盛顿州的波音工厂交付给了南航，并于当天调机启程飞往中国。
漫长的空白
飞机交付信息数据平台planespotters显示，这架飞机是南航在2015年订购的，并在2019年7月建造完成，此后便一直封存，直至2023年底被解封并重新开始进行交付前的试飞准备工作。
据一位在国有航空公司负责飞机引进的人士向《华夏时报》记者介绍说，由于窄体机的航程限制，无法直接从美国飞往中国，因此调机的过程中还要经历数次经停。
根据航班跟踪系统信息显示，调机航班号为CZ5073的B-20C8从西雅图起飞之后首站在夏威夷的檀香山经停，1月25日飞抵塞班岛再次经停，最终在27日飞抵广州。
中国航空公司上一次接收737MAX系列飞机还是在2019年年初，在考虑到2018年10月和2019年3月两起坠机事故背后可能存在的安全风险之后，中国监管当局在2019年3月宣布停飞全部该系列机型，中国大陆地区航空公司从此至今未再订购737MAX系列机型，并且在今年1月24日之前也没有接收过任何该型号飞机。
中国当年禁飞737MAX后，全球范围内对该机型的停飞频发，并直接导致波音在公司治理、生产运营、安全监管以及适航取证等环节的一系列震荡，影响延续至今。
长期未恢复737MAX的交付，实际上对曾经是波音该机型全球最大市场之一的波音带来了诸多影响，不仅在中国的新飞机订单和交付量开始远远落后于竞争对手，同时其在浙江舟山兴建的完工和交付中心在短暂启用之后便一直处于“无米可炊”的状态，对于波音首次将部分生产环节放在美国本土之外并希望在中国市场更进一步的美好愿景来说是一个巨大的打击。
已经交付给中国近百架新飞机自2019年3月停飞之后，直至2023年1月才再次开始复飞，经历近一年时间才全部恢复运营。据多位来自行业内部的知情人士向《华夏时报》记者透露，实际上无论是从飞机本身的问题解决、相关政策法规以及监管层面的流程，再就是航空公司的意愿方面，复飞以及重启交付都应该比目前更早，但由于诸多复杂因素造成的影响，使得进程一再受到推迟。
“从去年开始波音和中国航空公司多次做好了重新开始交付飞机的准备，但最终都没能按计划进行。”一位航空业内人士不久前向本报记者透露。
根据订单数据显示，南航还有超过20架737MAX8机型尚未交付，而其他一些中国航司在此前披露的计划中都已经表示将从今年开始恢复接收新飞机，其中大部分为MAX8机型。
对于中国再次开始接收737MAX的时间节点恰逢这个系列机型再次出现新的问题，并在美国本土引发一系列新的安全审查等措施的影响的时间节点上，对于这个问题，外交部在1月25日举行的记者会上回应媒体时表示，“2023年12月8日，中方主管部门依据中国民航规章完成了波音737MAX8的设计批准工作，飞机具备交付条件。”
旋涡中的MAX
对于737MAX机型，波音似乎陷入到一个巨大的漩涡之中，始终无法彻底从问题中摆脱。
在过去几年里，解决了全球其他大部分地区在运营和交付的问题之后，却迟迟无法从中国市场打开缺口。而如今中国市场的问题已经开始解决，但在美国本土却又再次陷入到麻烦之中。
美国联邦航空管理局（下称“FAA”）在1月24日宣布，因为737MAX目前面临的质量问题，因此不会批准波音的产能提升计划。
这对于目前产能远未达到真正生产能力的737MAX而言打击巨大，尤其是在航空公司走出疫情影响之后，都在加速扩充机队规模，希望制造商更多交付飞机的市场环境中，无异于被“卡脖子”。
一切源于阿拉斯加航空公司的一个航班1月初在飞行途中发生了一个机舱门塞脱落的事故，虽然飞机紧急降落且未造成严重后果，但对制造商的影响要远大于事件本身。
事发之后涉及到的737MAX9机型迎来了停飞令，监管机构随即对波音以及供应商进行了大规模的安全检查，并且发现了有可能造成类似事故的安全隐患来自于零部件装配过程中对质量的管控存在的问题。
虽然多家航空公司都已经宣布经过检查之后计划开始将737MAX9重新投入商业运营，这也意味着门塞脱落事件并未继续扩大，但对MAX机型来说可能并不简单。
在737MAX系列机型目前的订单结构中，737MAX9订单总量占的比例并不大，并且最主要的两个客户阿拉斯加航空和美国联合航空公司都主要将其用于本土航线的运营，因此影响并没有737MAX停飞造成的影响那么大。比如目前在中国运营的近百架该系列机型均为737MAX8，已经交付和储备订单中MAX8也占据最大的比例。
尽管如此，产能提升计划受限对于波音来说后果可能远远超过一个系列机型中的非畅销型号质量问题引发的信任危机所带来的影响。
目前737MAX系列月产能约为30架左右，此前波音曾经多次宣布将逐渐提升产能，一方面满足航空公司对新飞机的需求，另一方面也缩小与竞争对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）之间的差距。
目前空客的窄体机在欧洲、北美以及亚洲三地组装，并且一直在扩大生产设施，在2026年计划达到月产75架的规模。
从两家制造商目前在窄体机业务上所面临的境况上来看差距就更为明显，根据两家制造商发布的2023年订单和交付数据，空客在2023年交付了735架新飞机，其中窄体机达到571架，超过了波音当年全部的交付量。如果考虑到订单量的差距中窄体机所起到的作用就显得更为突出。
再就是目前737MAX系列两款衍生机型MAX7和MAX10的取证问题依然悬而未决，这两款机型的订单量都较MAX9更多，并且MAX10还是波音用来与空客A321系列大型窄体机竞争的机型。
目前空客与波音相比最大的一个优势就是在大型窄体机订单上长期牢牢压制，仅A321neo机型的储备订单量就已经超过波音整个窄体机的储备订单量。这也意味着能够入市销售的时间以及产能提升的节奏都有可能进一步影响到每个机型的市场表现。
新飞机的交付以及新订单的获得对飞机制造商的现金流影响巨大，并且也会进一步影响到飞机制造商在资本市场表现。
根据航空资讯平台AirInsight不久前发布的一份基于AviationValues的窄体机市场价值评估报告显示，基于通用平均市场价值数据，空客在每交付一架新窄体飞机上具550万美元的价值优势，按照储备订单的规模来估算整体价格优势达到320亿美元，“这一优势的主要原因来自于A321neo的成功，在这个领域的优势价值约为300亿美元，足以支撑一个新飞机项目的启动。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
