（王潇雨 摄影）
本报记者 王潇雨 北京报道
在中国的大部分国际航线从去年开始都进入加速恢复期的情况下，唯独中美之间的直飞航线仍然处于“压抑”状态。
从2020年降至最低点以来，中美直飞航线都只是通过隔一段时间“适度”放宽的阶段性增班缓慢恢复，至今与鼎盛时期的航班量仍然有着巨大的差距。
美国交通部（下称“DOT”）在当地时间2月26日发布的最新公告使得中美直飞航线时隔不到半年再次“扩容”，按照最新公布的计划，从3月底开始直飞航线容量最高每周将达到一百个班次，这也将接近疫情前水平的三分之一。
再次增班
根据DOT发布的最新指令，从3月31日开始，将允许中国航司执飞的中美往返航班数量从35架次增加到50架次/周。这是疫情结束以来，中国航司执飞中美往返航班第5度增加班次。若美国航司对等增班，中美之间的定期直飞客运航班有望从当前每周66班增至每周100班。
根据《华夏时报》记者获得的相关文件显示，DOT在2月26日发布的这个指令是根据相关法规由2020年6月发布的一份指令的最新一次修订。按照DOT的说法，此举也是为了“允许中国的航空公司每周增加往返美国的定期客运航班”而进一步做出的调整。这一调整“是中美市场进一步正常化的重要一步，以迎接2024年夏季的交通旺季。”
中国也从去年高层访美前后多次提出要继续增加中美直航班次。2023年11月21日，中国民用航空局（下称“民航局”）局长宋志勇与美国驻中国大使伯恩斯举行会谈，双方就落实两国领导人旧金山会晤共识和愿景，推动中美进一步大幅增加航班，加强中美两国民航各领域合作深入交换了意见。在今年年初举行的民航工作会上，民航局也提出将在2024年推动中美直航航班大幅增加的工作目标。
DOT在最新的声明中表示，其首要目标是改善环境，使双方的承运商都能充分行使其双边权利，以保持竞争平衡以及双方之间公平和平等的机会。DOT也强调一直与民航局“保持着富有成效的对话，”通过实施路线图，逐步、更广泛地重新开放中美航空服务市场，以及分阶段、可预测地恢复《中美航空运输协定》规定的运力，同时确保承运人能够行使《协议》规定的所有其他权利和机会。
DOT在声明中表示，包括中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）、海南航空控股股份有限公司（下称“海航”）、四川航空股份有限公司（下称“川航”）以及厦门航空有限公司在内的六家中国航司可以按照2020-5-4号指令的要求提交航班时刻表，DOT也将允许这些承运人每周增加往返美国的定期客运航班。
根据目前的直飞航线运营计划，中美双方共九家航空公司维持着每周66个班次的直飞航线，这也是去年11月DOT最新一次批准中美直航增班之后的航线规模。
自2020年初新冠疫情爆发之后，中美直飞航线规模从最高每周超过150个定期往返客运航班的繁荣局面遭遇断崖式下滑，一度曾陷入美国航司全部停航，中方只保留极少数航班的局面。而在疫情期间围绕着相关航线的诸多争端一直没有停息，甚至一度差点僵持到断航的地步。
而随着中国调整疫情防控政策，中美直飞航线也开始从维持低限度运营的僵局中走出，直到2023年8月，中美两国之间的航空公司每周只能有12个航班。9月1日，这一数字升至每周18个往返航班，并从当年10月29日起升至每周24班。DOT在去年11月批准了中方航空公司每周35个往返航班的计划之后，目前中美航司每周一共可以运营的往返航班数量达到70个的规模。
新一轮增班分配焦点
从去年上半年以来，随着中国的防控政策调整，沉寂了三年的国际航空客运市场开始逐渐向回归常态的方向前进。根据中国民用航空局发布的数据显示，至2023年底，中国国际客运定期航班恢复至每周4782班（每个往返记为1班），约为疫情前的62.8%。其中，中方航空公司执行3223.5班，占比67%，恢复至疫情前约73.5%；外国航空公司执行1558.5班，占比33%，恢复至疫情前约48.1%。
但中美航线与2020年之前相比仍然显得较为“惨淡”，航班量的稀少不仅使得两国之间交通连接变得更为复杂，也给旅客的出行成本带来了更大的压力。
“我这次从上海直飞洛杉矶，往返经济舱票价是两万块人民币左右，跟以前去美国出差相比确实比较高，”供职于跨国企业的谢先生2月底到3月初前往美国出差，在与《华夏时报》记者交流时谈到目前中美直飞航线时表示。虽然目前的中美航线较疫情时的价格有了明显回落，但因为供需不平衡，票价相比其他国际航线仍然明显处于高位。
另一位供职于美资企业的麦先生对《华夏时报》记者表示，“和高昂的票价相比，现在另一个问题是直飞航线太少，选择余地不大，我去总部出差之前可以从北京直飞，但目前没有直飞航线，所以最近一次出差只能选择先从北京飞到欧洲，然后转到美国东海岸，继续转机到西海岸，返程也是转了两次机才回到北京，和以前往返都能直飞相比非常折腾。”
目前中美直飞航线的困局在某种程度上也起到了另一个作用，即将很大一块市场拱手送给了竞争对手，尤其是一些以枢纽中转战略为主的航空公司。
目前一位居住在洛杉矶的留学生对《华夏时报》记者表示，今年1月底从北京回洛杉矶的行程中，几经选择购买了一家韩国航空公司经首尔中转航线的机票，票价人民币五千多元，在首尔的中转时间不到一个小时，全程十三个小时多，“跟直飞的时间差不多，但票价便宜而且中转过程非常丝滑。”
而在最新一轮增班的分配中，哪些航空公司将获得新的配额以及将用于哪些航点的班次也成为关注的焦点。
从去年以来中美航线中方航司35个往返班次运营情况来看，根据航空数据分析机构睿思誉（cirium）提供给《华夏时报》的数据显示，国航目前主要运营从北京和深圳往返洛杉矶、旧金山以及纽约的航班，2023年Q4实际执飞221次，2024年Q1计划执行280次。东航则主要由上海往返洛杉矶、旧金山和纽约，2023年Q4实际执飞190次，2024年Q1计划执行235次。南航运营着从广州和武汉飞往洛杉矶，旧金山和纽约的航班，2023年Q4实际执飞159次，2024年Q1计划执行182次。
这三家国有航空公司也是目前中方航司运营中美直飞航线的绝对主力，而2020年之前曾经一度是中美直飞航线另一个主力运营商的海航目前则只运营着一条北京直飞波士顿的航线，按照睿思誉提供的数据，海航这条航线2023年Q4实际执飞20次，2024年Q1计划执行39次。而疫情前海航最多时曾运营着14条中美直飞航线，航点覆盖美国东西两岸及中部地区，是中美所有航司中通航美国航点和航线条数最多的航司。
“目前中美直飞航线京沪仍然是绝对的主要点，而美方则以洛杉矶和旧金山为主。”一位民航业内资深人士对《华夏时报》记者表示，“对于新增的运力，无论是民航局恢复国际航班的希望，还是从国内市场移出宽体机运力的需求，都会驱动各家航司将宽体客机投入到中美航线上，中方航空公司肯定会飞满。”
而对于中方航司新增运力将在美国市场投放的区域，市场则有不同的看法，一种观点认为将优先投放到美国西海岸的几个航点，比如洛杉矶。由于新增的航班依然无法使用俄罗斯领空，因此从航程以及市场基础等方面考虑，美国西海岸几个航点确实更为合理。
但在前述民航业内资深人士看来，目前美国西海岸的直飞航线已经非常“卷”，尤其是洛杉矶，内地与香港航司每周已经超过四十个班次，而相比之下美国东海岸的需求有些被忽略，“比如像纽约航线目前有稳定的以大客户为主的商务旅行需求，同时面临供给严重缺乏的问题。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
