本报记者 王潇雨 北京报道
“我们一直以来不断地在加强我们产品迭代的研发或者更新的研发，用新的合适技术反馈于现有的产品，去改善提升性能。”英国动力系统公司罗尔斯-罗伊斯（下称“罗罗”）民用航空业务全球高级副总裁，也是罗罗大中华区民航发动机客户业务负责人王璀在5月下旬接受包括《华夏时报》记者在内的专访时透露，“所以在今年年初我们也公布了一个计划，正在投资超过10亿英镑对遄达系列发动机进行升级和优化加强。其中主要是包括针对于遄达7000、遄达1000和遄达XWB这几款机型对它在翼时间、耐久性、燃油效率等等带来整体的一个改善。”
作为民用航空发动机领域为数不多的顶级制造商之一，罗罗此前曾经一度陷入到部分产品存在技术问题以及受疫情影响长航线市场萎缩导致的交付量下降等诸多问题困扰。但随着一系列在公司架构层面的重组以及产品技术改进和升级等诸多应对措施的陆续展开，状况已经开始大为改观。
走出困境
“我们已经在去年底公布了全新的战略，目标是将罗罗打造成高绩效、有竞争力、韧性强的增长型企业，”王璀对记者表示，“目前我们所有策略都是围绕这个目标为基础，在投资组合和合作关系策略上面，在集团层面上做了一个非常清晰的定义；再就是在极富有竞争力的优势业务和战略举措上做了非常细化的设定；同时加强企业效率和精简；最后就是确定了要把企业打造成低碳和数字化的目标。”
在民航业开始走出疫情影响，在全球范围内实现广泛的航线网络恢复以及客流量回升的大环境下，罗罗在2023年的业绩表现也得到大幅改善，这其中民航业务的恢复情况尤其关键。根据此前发布的2023年业绩报告显示，罗罗大型发动机飞行小时（EFH）已经恢复至2019年水平的88%，较2022年的65%实现增长。大型发动机订单创下15年历史新高。
2023年，罗罗实现16亿英镑的利润基础营业利润率增长超过一倍，达到10.3%。来自持续经营的自由现金流增长约150%，达到13亿英镑，主要得益于营业利润的增长。
在罗罗首席执行官涂帆（Tufan Erginbilgic）看来：“在商业优化、成本效率和战略举措进展拉动之下，2023年我们的转型取得创纪录的业绩表现。尽管面临地缘政治不确定、供应链挑战和通胀压力等不稳定环境，我们的所有业务部门均实现飞跃。”
“整个集团的财务表现是在2017年我们采用的IFRS15会计准则标准之后业绩最好的一年，也就是说，我们不仅在与疫情期间的业绩进行对比，我们的财务表现其实已经超过了疫情之前的几年。”王璀表示，“在利润率这一块，预期整个集团在中期的利润率增幅目标会达到13%-15%。应该说民用航空是在很大程度上帮助了集团的整个财务状况的不断的改善和优化。”
财报显示，罗罗民用航空业务成为集团内增幅最大的业务，营业利润率达11.6%，而上一年为2.5%。按照罗罗方面的说法，这得益于大型发动机和公务航空业务售后利润的增长，反映了商业优化和成本效率以及销量的增长。
王璀透露，“罗罗在2023年宽体发动机交付方面同比提升了近40%，在2023年的交付量达到262台宽体发动机。”而在大中华区市场，“从今年前四个月情况来看，目前总的飞行小时已经接近于2019年的水平，预计是大概在今年的下半年应该是有望可以达到或者超过疫情前同期的水平。”
随着中国航司开始重新在全球开拓新的航点，罗罗遄达系列发动机也开始随着A330系列以及A350系列宽体机继续“丈量世界”。其中一些航线得以从纸面走向现实，也离不开航空发动机技术以及可靠性的提升。比如中国南方航空股份有限公司不久前开通的深圳-墨西哥城航线全程超过14000公里，是中国最长的国际直飞航线，执飞的A350-900机型动力就是由罗罗遄达XWB发动机提供。
“目前全球最长的商业航线也是使用遄达XWB发动机助力的A350来飞行。遄达XWB发动机能够提供更长的航程，同时更舒适的旅客体验，且拥有更好的效率。与第一代遄达发动机相比，它的油耗降低了15%，可以飞更长的航线。”罗罗民用航空大中华区市场总监安随对包括《华夏时报》在内的媒体记者表示，“不仅限于燃料或者能耗这一方面，XWB也有很好的可靠性。业内对于这种特别长的航线很关注的就是ETOPS（双发延程飞行认证），一架双发飞机在飞行途中的任何一个单点，如果发现发生单发失效的话，它还能最远的航程的时间，遄达XWB的ETOPS达到创纪录的370分钟，这意味着它有极高的可靠性用于这种长航线市场开拓。”
在王璀看来，“罗罗已经在民航市场从投资组合与伙伴关系等方面设定了清晰的目标，即专注于宽体机发动机和公务机这两块业务，最大化提升遄达发动机系列和珍珠发动机系列在市场中的价值。”
在2023年财报中，罗罗也披露了过去一年里民用航空业务方面的进展，包括成功进行了UltraFan验证机满功率试车，珍珠700公务机取得认证等。
这其中UltraFan所验证的技术对罗罗民用发动机产品未来在市场的表现将起到至关重要的作用。与目前罗罗在新一代远程宽体及中所能提供的遄达XWB系列产品相比，UltraFan效率能够进一步提高10%。UltraFan概念最早于2014年公布，是目前全球最大的航空发动机产品，其设计架构与目前服役的大约 4200台罗罗大型民航发动机截然不同，采用了风扇齿轮设计，而且其尺寸是业内其他企业此前从未生产过的。
“我们预测若要在2050年实现净零飞行，像UltraFan这样高效的新一代燃气轮机，与采用100% SAF运行的结合至关重要。这一方案可能会为净零飞行贡献80%左右的力量，因此我们今天宣布的消息对于罗罗乃至整个行业都是一个重要里程碑。” 罗罗集团工程、技术与安全总监Simon Burr表示。
寻求扩张
“在强劲的恢复势头下，我们在大中华区业务也不断的在发展，在过去几个月我们也赢得了一些新的订单。其中就包括星宇航空增订了三架A330neo以及5架A350F货机，使用遄达7000和遄达XWB-97发动机。”王璀透露，“长荣航空也跟我们签署了36台（18架）遄达XWB-84发动机的订单同时也包括TotalCare协议服务，这是长荣航空第一次成为罗罗发动机的用户。香港国泰航空也购买了6架A350F。”
在此前发布的财报中，罗罗方面表示，其在2023年已经为20%的遄达7000发动机改装了优化的高压涡轮叶片（HPT），在翼时间增加一倍；对遄达1000 TEN做了同样的改进，并预计将在2024年获得认证。民航业务与关键OEM和主要航司间所有合同的重新谈判均已结束或取得进展。成本举措降低了2023年发货的大型发动机的送修总成本，这有助于提升LTSA利润率。
在罗罗的遄达系列发动机中，XWB已经成为目前销量最好的一款产品，按照罗罗方面发布的数据，遄达XWB已经累计了1500多万飞行小时。而整个遄达发动机家族目前已经累计了1.8亿个飞行小时，“相当于一架双发飞机不间断地飞1万年。”王璀表示。
王璀透露，在十亿英镑的技术升级计划中，包括空客A330neo所使用的遄达7000、波音787上的遄达1000以及空客A350上的XWB-84、XWB-97等产品都将会有相应的改进，“我们的目标是为客户降本增效，降本指的是更长的发动机使用时间，就像修车一样，间隔越长开的时间就越多，相应单位成本就会越低。增效是对于燃油的效率的提升，从根本的方面帮助航司降低燃油成本。”
如果说对现有产品进行技术升级是保持竞争力的一个方面，那么如何使用新技术来实现竞争力的持久则是航空发动机制造商们共同面对的问题，这其中也包括技术路径的选择。
罗罗已经通过UltraFan技术让业界看到他们将通过怎样的方式为航空发动机在效率提升、技术演进以及减排目标等多方面的标准制约之下寻求的出路。
“UltraFan是目前风扇直径最大的航空发动机，风扇越大它的燃油效率就会更高。UltraFan技术验证机项目目前正在进行测试，对发动机的新的技术进行验证。”王璀表示，“UltraFan是罗罗新技术集大成的一个产品，要比第一代遄达发动机燃油效率提升25%。再就是以UltraFan为基础可以建造从25000到100000磅推力范围的不同尺寸发动机产品，可以满足从窄体机到宽体机需要的动力范围。”
这背后实际上也隐含着罗罗希望重回窄体机市场的愿望，“UltraFan技术验证机将会是我们重回窄体机市场一个重要的技术路径。”王璀表示。
虽然宽体机以及大型航空发动机市场价值更高，但其产品在民航市场所占的比例远远不及窄体机以及中小型航空发动机，尤其是疫情期间受打击最为严重的就是宽体机所覆盖的长航线市场，自然也对大型发动机制造商的产品带来了很大的打击。而罗罗在大型发动机市场最主要的竞争对手通用电气航空除了大型发动机产品之外，与法国赛峰合资建立的CFM国际公司所生产的CFM以及LEAP系列发动机产品也取得了巨大的成功，这对过早放弃窄体机市场的罗罗来说很难说没有触动。
在波音传说中的NMA机型迟迟未有下文的情况下，罗罗进入窄体机市场一方面寄望于通过UltraFan的技术，另一方面则需要寻找到合适的伙伴来共同实现。
“一方面考虑到我们自身有很多优势，包括技术储备，包括现在市场准入、客户资源等多个方面，想要进入窄体市场，或者为未来新的窄体机提供发动机，还有很多其他需要考虑的因素。所以我们倾向通过这种合作的方式来作为我们重回未来窄体市场的一个路径。”王璀对《华夏时报》记者表示，“UltraFan 技术是实现这一目标的重要一步。在适当的时候，我们将与适当的合作伙伴一起决定下一步的行动。”
在战略转型和技术升级之外，罗罗在其产品服务网络方面的扩张也在继续，2023年9月开工的北京航空发动机维修有限公司（下称“BAESL”）就是其在服务业务领域的一个最新布局。BAESL是罗罗与中国国际航空股份有限公司合资建立的发动机维修和大修厂（MRO）。
BAESL是罗罗全球维修网络的中国内地第一家，也是继中国香港HAESL、新加坡SAESL，以及德国N3后全球第四家遄达系列发动机合资维修公司，也是目前为止罗罗在中国内地进行的最大一笔投资。
王璀透露，“BAESL今年底会完成建筑物封顶，2025年将陆陆续续完成整个MRO工厂车台的检测、准备，然后包括EASA和CAAC认证工作，2026年初MRO厂就可以投入使用。”
“投运之后会经过一个产能爬坡的过程，预计最迟应该在2030年代中期达到产能满负荷，预计年产能达到250台的宽体机发动机维修规模。除了服务国航之外也会服务大中华区以及世界其他地区的客户的维修业务，可以说是面向世界的维修厂。”王璀表示。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
