本报记者 王潇雨 迪拜报道
自航空业如何降低对气候变化的影响成为行业核心议题以来，在诸多路径探讨的过程中开始逐渐将可持续航空燃料（下称“SAF”）确立为航空业减排治理的关键实现方式之一。从原料的拓展到产能提升、成本降低以及激励航空公司更大规模采用SAF也将是目前以及未来一个时期全球航空业的一项核心任务。
6月3日在阿联酋迪拜开幕的第80届国际航空运输协会（下称“IATA”）年会暨2024年世界航空运输峰会上，如同此前几次大会一样，SAF继续成为与会的诸多航空业界领导者、专家以及相关产业从业者最为津津乐道的内容。IATA发布的最新预测数据认为，2024年SAF的产量将增加三倍，达到19亿升（150万吨）。即便如此，这也只能占到2024年航空燃料需求的 0.53%，因此IATA也继续呼吁各国政府采取多项政策措施来加速SAF的使用。
现实路径
“航空运输业在促进伙伴关系和支持经济方面有着悠久的历史。同时，它也是最难实现去碳化的行业之一。它占到全球二氧化碳排放量的2.5%，对全球变暖的影响约占到4%。”阿联酋经济部长Abdulla bin Touq Al Marri在6月3日的大会开幕式上，对包括《华夏时报》记者在内的全球航空业者以及媒体说到，“随着气候问题达到沸点，可持续的航空旅行不再是可有可无而是必不可少的，我们需要政府和私营部门提供更多的支持，特别是在资金和基础设施发展方面。这将开启可持续航空燃料和其他有前途的替代品的生产和部署。”
国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）在年会期间的公开演讲中表示：“SAF 将为航空公司2050年净零碳排放贡献约 65%的减排。因此，2024 年SAF 产量将比 2023 年增加三倍的预测令人鼓舞。尽管征途漫漫，但产量呈指数增长的趋势正在显现。”
在国际民航组织（下称“ICAO”）的协调下，各国政府已设定在2030年利用SAF将国际航空二氧化碳排放量减少5%的雄心壮志。为实现这一目标，2030年所有预期的可再生燃料产能中约有27%必须生产SAF。目前SAF仅占所有可再生燃料产量的3%。
但从现有的研究成果来看，至少在现阶段SAF对于航空业的脱碳是一个具有明显成效的路径选择。欧洲空中客车公司（下称“空客”）于6月6日发布的最新研究成果显示，通过对世界上首次对商用飞机的两个发动机使用100%可持续航空燃料(SAF)的影响进行的飞行研究发现，与使用传统的Jet a -1燃料相比，烟灰颗粒和尾迹冰晶的形成减少了。
这项名为ECLIF3研究由空客、罗尔斯·罗伊斯、德国航空航天中心(DLR)和SAF生产商Neste合作进行，首次测量了100%使用SAF对由罗尔斯·罗伊斯遄达XWB发动机驱动的空客A350发动机和随后的DLR跟踪飞机的排放的影响。
与参考Jet a -1燃料相比，每质量未混合SAF消耗的尾迹冰晶数量减少了56%，这可以显著减少尾迹对气候变暖的影响。
DLR进行的全球气候模型模拟被用来估计地球大气中能量平衡的变化——也被称为辐射强迫——通过尾迹与ECLIF3中使用的Jet A-1参考燃料相比，使用100% SAF的飞机尾迹的影响估计减少了至少26%。 这些结果表明，在飞行中使用SAF除了减少SAF生命周期内的二氧化碳排放外，还可以通过减少尾迹等非二氧化碳影响，在短期内显著减少航空对气候的影响。
“SAF被广泛认为是减轻航空业气候影响的关键解决方案，无论是短期还是长期。ECLIF3研究的结果证实，由于Neste使用的SAF中不含芳烃，使用100% SAF对气候的影响要小得多，并提供了额外的科学数据来支持使用比目前批准的50%更高浓度的SAF。”Neste可再生航空业务副总裁Alexander Kueper说。
在IATA方面看来，许多行业都参与到可再生燃料的生产。SAF作为可再生燃料之一，增加后者的产量是提高 SAF 产量的关键。
“人们对 SAF 的兴趣日益浓厚，潜力巨大。但目前看到的具体计划远远不够。各国政府已明确表示，航空业将利用SAF在2030年实现二氧化碳减排 5%，2050年实现净零碳排放。政府现在需要具体的实施政策，确保航空公司能够真正购买所需数量的SAF。”威利·沃尔什指出。
根据IATA发布的数据显示，2030 年前，约140 个生产 SAF 的可再生燃料项目将投入生产。如果所有项目都可按公布的计划投产，2030 年可再生燃料的总产量将达到 5100万吨，产能几乎遍布全球所有地区。
随着投资者对 SAF的兴趣不断增长，可再生燃料的生产潜力可能还超过这一预测。从规划到生产通常需要三到五年的时间，即便2027 年才公布的投资公告也可能在 2030 年投产。同时，并非所有公告都会成为最终的投资决策。
在发表IATA年会主旨演讲时，威利·沃尔什对包括《华夏时报》记者在内的航空从业者和媒体透露，“全球范围内已经制定了多个净零碳排放的路线图，我们最近比较了 14 个路线图，包括我们自己的路线图，并达成了基本共识。所有这些都旨在减少能源使用，转换为清洁能源，并捕获任何残留的碳。”
“SAF是到2050年实现净零碳目标的最大杠杆，”威利·沃尔什表示，“但仅此而已是不够的，我们需要更多杠杆。”
IATA在2023年底发布的一份报告中指出，预计2028 年可再生燃料产能将达到 6900 万吨。根据目前已公布项目，最新预测是，2030年可再生燃料产能将达到5100万吨。多个因素导致最新产能预测的下降，其中最重要的变化是更为严格的成功标准和满足SAF严格的可持续性标准。此外，一些项目在商业运营方面的进展较慢。
在IATA看来，只要有适当的激励措施，国际航空业仍有可能在2030年利用SAF实现5%的碳减排目标，前提是制定激励政策，增加分配给 SAF 的可再生燃料产能份额。
全面启动
尽管从目前看来航空业通过使用SAF来逐步接近零碳排放目标仍有太多问题需要解决，但值得欣慰的是从飞机制造商到航空公司，再到一些政府和行业组织都已经“全速启动”，致力于去推动这一进程。
在迪拜举行的年会期间，IATA宣布将创建SAF登记名录（可持续航空燃料登记名录），通过权威核算并报告SAF的减排量，加快可持续航空燃料的使用。
十七家航空公司、一家航空集团、六个国家的民航局、三家原始设备制造商和一家燃料生产商支持该名录的建立。登记名录预计将于2025年第一季度发布。
在威利·沃尔什看来：“SAF是航空脱碳的关键。航空公司需要更多SAF，且随时准备用尽每一滴SAF。作为全球努力提高SAF产量的一环，SAF登记名录将满足所有利益相关方的关键需求。政府需要一个可靠的系统来追踪所用SAF的质量和数量。SAF生产商需要准确说明已交付的SAF并确保脱碳效果。公司客户能够透明地公示其Scope 3的排放量。航空公司必须确信他们购买的SAF的环境效益。登记名录将满足以上全部需求。在此过程中，登记名录将确保，无论SAF的产地在何处，航空公司都可以使用；SAF生产商无论在世界任何地方，都可以服务航空公司，帮助创建全球SAF市场。”
按照IATA的计划，通过登记名录将确保无论SAF的产地在何处，航空公司都可购买。每个批次认证的环境属性可被追踪并分配给采购的航空公司。通过确保SAF的环境属性在各方之间得到正确记录和转交，航空公司及其客户可以按照任何报告义务和国际标准准确报告减排成效。同时将在各司法管辖区和框架下的法规、SAF类型和任何其他特殊性方面保持中立，从而能够处理所有用户的要求。作为发起方，国际航协正在与认证组织和燃料生产商合作，将数据标准化，实现高效处理。而在法规合规性方面，登记名录将帮助航空公司遵守国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）以及欧盟碳排放交易体系等法规，确保遵守SAF的规定，并向各国相关部门提供有关减排的透明度。
SAF登记名录正由航空公司、参与国家的民航局、国际组织、原始设备制造商、燃料生产商和供应商、机场和企业旅行管理公司协商后制定。
在IATA方面看来，项目利益相关方的关键和独特之处在于政府的参与，具体目标是确保遵守各国民航部门的要求。相关部门可以迅速核实和批准报告，更新国家碳排存量，使其行动符合如ICAO（国际民航组织）制定的国际标准。
即便一直以来海湾地区国家被认为是传统化石能源的绝对受益者，但在减排脱碳的大趋势下，这些国家和地区也顺应形势开始积极参与并推动“能源革命”。
“作为航空旅行和旅游的主要经济体之一，阿联酋致力于成为解决气候危机和使该行业脱碳的一部分，”Abdulla bin Touq Al Marri在6月3日的发言中透露，“阿联酋正处在向低碳经济模式转变的最前沿，航空业是最关键的组成部分，我们的目标是使航空业脱碳，并将阿联酋定位为低碳航空燃料的区域中心，为此我们启动了《国家可持续航空燃料路线图》，设定了一个雄心勃勃的目标，即到 2030 年每年生产多达700,000,000升。这一举措预计将减少多达480万吨的二氧化碳排放。”
实际上，航空业探索SAF应用早在行业制定脱碳目标之前就已经开始，一批航空公司在十多年前就已经开始尝试让加注了SAF的飞机进行验证飞行，以及后续陆续开始增加SAF在总燃料使用中的占比，并在商业航班运营中使用SAF。
飞机制造商、发动机制造商也早已经开始与航空公司和科研机构、传统能源企业共同研究SAF的应用，原材料以及与现有系统的兼容性，实际上也是在为从传统化石燃料最终过渡到可再生能源的一系列准备工作和路径探索。
在今年举行的年会期间，《华夏时报》记者也与部分航空公司代表以及制造商、行业组织代表探讨了关于SAF在应用前景方面需要解决的诸多问题，来自航空公司方面最普遍的看法在于SAF目前的成本高昂是使用的一个最大阻碍，“减排是一个问题，生存也是一个问题，如果成本居高不下航空公司首要考虑的还是生存问题，如果因为成本拖累危及到生存，那讨论减排脱碳还有什么意义？”一位要求匿名的中国航空公司代表对本报记者表示。
“SAF现在还不是一个市场，目前看产量不大，价格是传统能源的三到五倍，这就需要出台相应的政策和制度设计来支持和引导，形成一个良性循环，”IATA北亚区地区副总裁解兴权博士在迪拜接受包括《华夏时报》记者在内的媒体专访时表示，“这一行业整体面临的一个问题，涉及到政策路线设计、技术路线、技术方案选择和设定等诸多问题，最终会形成一个产业链。”
“我们有CORSIA（国际航空业碳抵消与削减机制）作为应对气候变化的唯一全球市场措施。挑战在于让它发挥作用；我们有SAF，一种经过验证的喷气燃料的清洁替代品。面临的挑战是利用不同的原料和生产方法有效地提高产能；我们与各国政府共同承诺到2050年实现脱碳。政府面临的挑战是提供有利政策。我们有许多可能的净零排放途径。挑战在于促进所有这些并向前迈进。”威利·沃尔什在年会主旨演讲中坦言，“航空业脱碳面临许多挑战，航空业脱碳是我们开展业务的许可证。最重要的是，我们知道航空脱碳是绝对可能的。”
中国动作
实际上，中国在航空业SAF应用的探索上启动也较早。其中既包括一些航空公司在SAF应用方面的尝试，也包括国内外飞机制造商与中国的科研机构在制造SAF领域开展的广泛研究。
早在2011年10月28日，基于中美两国的能源合作，由中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国石油、波音公司和霍尼韦尔UOP公司共同合作，就已经在北京首都国际机场实施中国首次航空可持续生物燃料验证飞行。当时国航使用现役波音747-400型客机加载由中国石油和UOP公司合作生产的航空生物燃料在首都国际机场执行本场验证飞行，获得圆满成功。
而在2017年11月，一架海南航空的波音787-8飞机则使用含有“地沟油”制成的国产1号生物航煤，在北京-芝加哥航线成功实现了中国民航首次使用生物航煤跨洋载客飞行。
在不久前的一个专访中，空中客车全球执行副总裁、空中客车中国首席执行官徐岗对包括《华夏时报》记者在内的媒体透露，空客位于天津的中国总装线从2022年开始已经使用SAF燃料进行测试飞行和交付飞行，并在2023年的所有测试飞行和交付飞行中都使用了10%的SAF燃料。“空客2023年在天津总共使用了超过230吨的SAF燃料。这些SAF燃料由中石化生产，中石化是中国第一家取得SAF燃料生产资质的公司。我们也与中国唯一的SAF燃料分销商中国航油建立了长期可靠的战略合作伙伴关系。”
徐岗表示，“空客也和相关监管机构及时进行沟通和交流，帮助他们更好地理解SAF燃料的重要性，并且努力建设SAF燃料的生态圈，更好地促进SAF燃料的使用。”
同样，作为希望能够成为全球航空制造业“第三极”的中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）而言，对航空业未来趋势的把握也要求这家新兴的制造商在行业脱碳方面有所动作。
刚刚加入IATA战略合作伙伴计划（Strategic Partnerships Program）的中国商飞也在全球民航业齐聚迪拜期间适时展现了自己对于行业热点的态度。
6月5日，中国商飞一架ARJ21支线飞机和一架C919大型客机，分别从上海浦东机场和山东东营机场起飞，经过1个多小时的飞行，圆满完成首次加注可持续航空燃料（SAF）演示飞行任务。
中国商飞方面表示，自2022年开始筹划SAF在国产商用飞机上的应用，深入研究国内外SAF技术标准、试验试飞方法，组织开展SAF技术攻关、装机验证工作，并于2024年2月获得中国民航局适航批准。国产商用飞机加注绿色航空燃料，可以满足客户多样化的使用需求。
两型国产商用飞机演示飞行所使用的SAF采用中国石化自主研发生物航煤生产技术，原料来自俗称“地沟油”的餐余废油。餐余废油经回收处理后在中国石化镇海炼化建成的国内第一套生物航煤工业装置进行加工，产出生物航煤，实现绿色资源化利用。这款生物航煤与目前应用最广泛的航空煤油（3号喷气燃料）的体积掺混比例为40%，各项物性参数均与传统石油基燃料一致，符合国家标准及行业要求。
而作为行业监管机构的中国民航局也早在2022年就已经出台了《“十四五”民航绿色发展专项规划》，其中明确提出“推动可持续航空燃料商业应用取得突破，力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上。”
在解兴权看来，“全球民航业对于碳中和的目标已经达成了一致，但在SAF以及CORSIA等实施的时间框架等方面存在一定的争议，根据自身的国情制定了不同的目标。中国民航此前已经发布了关于促进SAF生产和使用等方面的计划，从目标来看在国际上也是领先的。”
“中国民航的目标是从2021年到2025年实现5万吨的SAF用量，也希望能够尽快出台明确的目标路线图、技术路线图以及时间框架等，”解兴权对《华夏时报》记者表示，“中国市场足够大，一旦明确了目标，对于全球市场的定价、产量以及投资信心都有很大帮助。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
