（王潇雨 摄影）
本报记者 王潇雨 北京报道
在与上一个工程师出身的公司最高领导者分道扬镳56个月之后，波音公司将在8月8日再一次回归由工程师掌舵的时代。
即将走马上任成为波音公司新任总裁兼首席执行官的罗伯特·K·奥特伯格（Robert K. "Kelly" Ortberg，下称“奥特伯格”）面临着前任大卫·卡尔霍恩（David Calhoun，下称“卡尔霍恩”）在四年多之前上任时同样的难题：如何重振这家曾经极具统治力的制造业巨头。而这也正是卡尔霍恩提前宣布退休的主要原因，尽管董事会评价他“在近年来带领公司应对各种挑战”，但没能让波音走出困境并重建竞争力，甚至陷入更多的麻烦与危机之中，也就注定了“拯救者1.0时代”匆匆落幕的结局。
回归传统？
自卡尔霍恩在今年3月宣布将在年底退休之后，谁将接掌这家麻烦缠身的企业就成为业内外关注的焦点，“选帅”工作也随之启动。
几个月以来，包括目前担任波音民机首席执行官的斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）、刚刚被波音收购的供应商Spirit AeroSystems首席执行官帕特·沙纳汉（Pat Shanahan）以及一些在行业内顶尖公司的领导者都与这个看起来有些“烫手”的职位产生了关联，但对于继任者来说，能够帮助波音这样一家在全球有着巨大影响力的工业巨头重回正轨，这样足以“青史留名”的巨大诱惑也完全值得冒险。
波音董事长史蒂文·莫伦科普夫（Steven Mollenkopf）表示：“在过去几个月里董事会进行了一次全面而广泛的搜寻，以选定波音公司的下一任首席执行官，而奥特伯格具备了在新阶段领导波音公司所需的合适技能和经验。奥特伯格是一位经验丰富的领导者，在航空航天行业中深受尊敬，以打造强大团队和运营复杂的工程和制造公司而享有盛誉。我们期待与他合作，引领波音公司度过其悠久历史中的这个关键时期。”
波音公司在7月31日发布的公告显示，现年64岁的奥特伯格拥有爱荷华大学的机械工程学士学位。在航空航天业有着超过35年的领导经验。
奥特伯格的领英档案显示的职业履历足够“镇得住场”，他此前担任联合技术公司柯林斯宇航公司的首席执行官，该公司由联合技术公司（United Technologies）和罗克韦尔·柯林斯公司于2018年合并而成。柯林斯宇航公司是航空和国防市场的全球领导者，年销售额为230亿美元，在全球拥有70,000名员工。
奥特伯格于1987年加入罗克韦尔·柯林斯公司担任项目经理，并在该公司担任越来越重要的领导职务，最终于2013年成为总裁兼首席执行官。奥特伯格带领罗克韦尔·柯林斯完成了公司历史上最大的两次收购，分别于2013年和2017年收购了飞行服务供应商ARINC和客舱内饰供应商B/E Aerospace。按照业界的评价，奥特伯格带领罗克韦尔·柯林斯“重塑了航空航天产业格局，帮助这家公司发展成为重要的一级供应商”。
罗克韦尔·柯林斯2018年宣布与联合技术公司合并，并与当时的联合技术公司航空航天系统公司合并为柯林斯航空航天部门。2020年4月，联合技术公司与大型防务巨头雷神公司（Raytheon）合并，成立雷神技术公司（Raytheon Technologies），后更名为 RTX。
波音方面表示，奥特伯格在行业中担任过许多重要的领导职务，包括RTX公司董事等。此外，他还担任作为车辆系统架构行业领导者的全球性技术公司Aptiv PLC的董事。还曾担任美国航空工业协会（AIA）理事会主席。
“从波音公司的现状来看，新的领导层将面临巨大的困难，前景如何很难判断。但从改变的大方向来看，与之前相比似乎又让人看到了一些希望，”一位现居美国的航空制造业分析人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“波音现在亟待解决的问题大部分都集中在生产制造领域，工程师文化回归至关重要。”
另一个巨大的变化来自于奥特伯格可能将带领高管团队将办公地点从目前的弗吉尼亚州重新回到起家之地华盛顿州西雅图。虽然目前并未官宣，但据《华夏时报》记者从来自接近波音公司以及行业资深人士等多个渠道的消息显示，奥特伯格上任后将会把办公地点放在西雅图，这里也是波音主要的生产制造设施的所在地。
2001年波音公司将总部从西雅图迁往美国中部城市芝加哥，2022年5月再次搬迁至弗吉尼亚州阿灵顿。在此之前，波音已经出售了位于华盛顿州的诸多物业，其中就包括民机集团总部办公楼。而按照卡尔霍恩当时的说法，“鉴于新的全球总部所在地区靠近我们的客户和利益相关者，并且可以接触到世界一流的工程和技术人才，该地区对我们的全球总部具有战略意义。”
按照一位接近波音的人士与《华夏时报》记者交流时的说法，“如果奥特伯格选择在西雅图办公，显然就是在表明一种态度，而其他高管也很可能将跟随这一举措，事实上形成了一种效果，即公司总部回到了西海岸，这里也是这家曾经强大的公司建立基业的地方。”
艰难开局
对波音公司而言，尽管几年前737MAX坠机以及后续造成的影响已经在一系列的调整之后逐渐开始淡化，但今年初发生的阿拉斯加航空737MAX9舱门门塞脱落以及再次暴露出来在生产组织和供应链管理以及质量隐患等诸多新问题的同时，引发监管层面麻烦也对民机产品的产能提升和交付产生巨大的影响，并进一步传导至财务指标。
根据波音发布的最新财报显示，其在第二季度亏损达到14亿美元，民机交付量与去年同期相比下降了32%。第二季度波音公司的收入为169亿美元，每股亏损2.33美元。与2023年同期相比，收入下降了15%，而每股亏损几乎增长了10倍。截至2024年6月底，波音公司净债务约为453亿美元，比 2024年第一季度增加了约50亿美元。
由于受到美国联邦航空局对提升产能的限制，波音目前将其单通道客机的产能目标定在年底前月产38架，这不但与其储备订单的数量和市场需求不相匹配，也远远低于波音实际上所能达到的生产组织能力。
如果再考虑到目前航空制造业供应链仍远远未恢复到正常状态等方面的影响，因此对财务状况的影响可能将持续。
一系列不利因素或许促成了波音在不久前举行的英国范堡罗国际航展上以一种极为低调的姿态亮相。按照波音方面的说法，其调整了在2024年度范堡罗国际航展的参展方式，“集中精力加强安全与质量、履行客户承诺，同时展示新一代技术和能力。”
波音并没有像此前的其他航展一样将最新研发的一些原型机带到航展现场进行飞行表演和地面展示，按照波音国际集团总裁布兰登·纳尔逊博士（Dr. Brendan Nelson）的说法：“公司目前专注于实施全面的安全和质量计划，并履行客户承诺。基于这些优先事项，我们减少了航展上的飞机展示和飞行表演，将精力放在新技术、可持续性、安全和服务的解决方案上。建立信任的最好方式是通过我们工厂的一流表现，关注每一架飞机。”
但与去年的巴黎航展在订单收获上的“惨淡”相比，波音今年虽然在订单总量上依然落后于老对手空中客车，但从订单质量上来看显然有了很大提升。
波音在范堡罗一共获得了96架确认订单和22架承诺订单，其中最大的订单来自于大韩航空，一共订购了包括20架777X和20架787-10，以及10架787-10的意向订单。而卡塔尔航空也宣布了一笔总数达到20架的777X订单。
一位参展商在与《华夏时报》记者在航展期间交流时表示，虽然绝对数量不多，但波音的订单还是显示其产品在宽体机方面的竞争力，“宽体机市场的需求本身就较窄体机要小很多，因此在订单争夺中‘卡位’就显得尤为重要。”
波音在航展期间也发布了最新的市场预测报告，其预测未来二十年全球飞机交付量将增长3%，到2043年全球航空公司需要近4.4万架新的民用飞机。
波音方面表示，在一个日益互相连通的世界中，航空旅行需求增长继续超过经济增长。在疫情使全球民航机队大部分停飞的四年之后，航空运量增长已恢复到波音20年前预测的长期趋势。根据2024年民用航空市场展望，与2023年相比，航空客运量将在未来二十年内年均增长4.7%。全球航空公司服务的航线数量已恢复到2019年的水平，其中近20%是新航线，这体现出航空业在充满活力的市场中的适应能力。
波音的预测数据显示，未来二十年欧亚地区预计将成为飞机交付量最大的市场（占总量的22%），紧随其后的是北美（20%）和中国（20%）。在新增的需求中，单通道飞机将占到2043年机队的71%，凭借其灵活性服务短程和中程航线，之前共有33380架新飞机交付。而全球宽体机队将翻一番以上，双通道飞机将占中东机队的44%。
但对波音来说，其在单通道飞机市场上的竞争力已经明显落后于竞争对手，并且在当前产能受限以及供应链影响等诸多不利因素下，交付量也很难在短期内得到大幅提升，因此将对现金流产生比较明显的影响。因此其宽体机产品在研发制造和认证等方面的进程将显得更为重要。
在7月31日的财报电话会议上，波音首席财务官布赖恩·韦斯特（Brian West）透露，其目前正在进行测试的777-9机型“目前正在推进取证程序，仍预计将在2025年开始交付。”
在窄体机的取证进展方面，卡尔霍恩在7月31日的财报电话会上则表示，“到2025年中期737-7和737-10都能通过认证。”
对波音来说，另外的积极迹象来自中国。据本报记者从多个渠道得到的信息显示，此前因为受到驾驶舱舱音记录仪电池认证影响而暂停交付的问题已经得到解决，不久前已经重新恢复向中国航司交付新飞机。同时，波音在浙江舟山建立的完工与交付中心也已经开始恢复向中国航司交付737MAX系列飞机。
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