本报记者 胡梦然 见习记者 黄敏璇 深圳摄影报道
国内低空经济eVTOL产业进入密集的适航取证阶段，不少厂商声称不久后将进行大批量生产，产业供应链因此成为行业关注的焦点。
在9月23—25日举办的2024深圳eVTOL产业发展大会上，《华夏时报》记者了解到，一批航天航空系统国企正在加快布局低空经济产业链，涵盖零部件、电子系统、整机制造等环节。
业内人士告诉记者，布局低空经济已是整个航天航空系统的大势所趋，“以往只是部分下属子公司、三级单位在介入，但现在均已提高到整个集团层面的布局规划”。而当前eVTOL的研制生产仍面临航空配件产能有限、成本较高等挑战，“国家队”的入场预计将助力整个行业供应链进行迭代更新。
值得一提的是，现场还展出了近十家eVTOL厂商研发的机型，其中不乏首次对外展示的初创公司eVTOL。市场上多种机型“百花齐放”的局面，亦引发业内人士的讨论，有专家称eVTOL型号从2019年到今年4月，发展出近1000种构型，但未来终究会回归到只有2—3种构型适应市场。
“国家队”入场对供应链影响几何？
“航空工业计算所目前已经与时的科技（一家eVTOL主机厂）开展了合作，为其飞行器提供航电系统、飞控电子系统两项产品。我们之间的合作从2023年开始，到现在已经有近两年时间。这两年里，我们完成了商务谈判、需求的联合定义，现在已经进入产品设计阶段。”展会现场，中国航空工业集团计算所（下称“计算所”）副所长党永刚向本报记者介绍。
资料显示，计算所是中国航空工业集团公司旗下一个专业科研机构，创建于1958年，从事机载计算机、机载总线与网络、嵌入式基础软件、航空专用集成电路等专业领域的研究，先后参与过 ARJ21、C919、MA700、AC313A、海鸥300、AS700大型飞艇等型号的航空电子系统研制。
据党永刚透露，计算所目前已成立了通航产品事业部，将致力成为国内外领先的低空经济机载电子系统解决方案供应商。特别是为应对未来eVTOL大规模商用的挑战，计算所将突破“面向eVTOL的机载模拟器技术”和“空管运营技术”，向用户提供一揽子的“空地一体”管理运营解决方案。
作为国家大型飞机生产制造企业，中国商飞则在探索eVTOL的整机研制。中国商飞特聘技术专家任和透露：“公司北京研发中心正在探索研制19座的电动固定翼飞机，以及小型5座的eVTOL。”不过其同时称：“短期内这两种机型都没有批量生产的计划，因为公司使命主要还是研制大型干线飞机和支线飞机。”
现场一家为eVTOL供应零部件的航空国企展商也向记者介绍，该公司自研生产的零部件已供应至亿航、小鹏汇天等eVTOL整机厂，不过目前产量有限。“飞行器最终能‘飞到’什么程度，产能究竟有多大，现在还不好说，但这是现在热门的趋势，所以大家肯定要先来试一试。”
事实上，低空经济eVTOL产业目前仍处于早期研发阶段，大规模商业化落地仍无确切的时间表，因此多数供应链企业仍在“试水”阶段。不过，“试水”的范围正在不断扩大。当天的展会现场，记者发现从零配件到系统开发、飞行设计，再到整机制造，整个eVTOL产业链都有“国家队”的身影。
尚飞航空科技有限公司总工程师孙凤琴在接受本报记者采访时表示，布局低空经济产业链已是整个航天、航空系统的大势所趋。“以往只是部分下属子公司、三级单位在介入，但现在均已经提高到整个集团层面的布局规划。有的公司是执行集团公司的规划要求，也有的公司是自主想做这个事，自主布局的会做得好一些。”孙凤琴此前在中航工业主机厂有着近30年工作经历。
“国家队”进场的背后，是多数eVTOL整机厂仍面临航空配件产能有限、成本较高等挑战。
小鹏汇天创始人赵德力本月早些时候曾在该公司的飞行汽车品鉴会上坦言，成本控制一直是企业在努力攻克的难题。其以eVTOL上的铆钉举例，“传统的航空铆钉一颗200多块钱，一架飞机要用五六千颗，算下来光铆钉就要花十几万元，实在太贵了。”赵德力感叹。
如今，“国家队”的进场能否推动供应链成本下降？孙凤琴解释，当前eVTOL航空零部件价格较高主要缘于大多数eVTOL机型仍未定型，处于研发和验证阶段，而不同机型零部件规格均有差异，因此都是小规模定制，供应商无法大量储备，价格也就难以降低。
孙凤琴认为，“国家队”进军低空经济的优势在于体系成熟健全、人员经费充足，以及多年的研发经验积累，将助推eVTOL产业加快迭代更新。具体而言，其对产业链价格的影响将是波动直至平衡的过程。
“目前已经有一些与eVTOL厂商合作的‘国家队’根据不同厂家的定制需求，在逐步降低成本。未来随着eVTOL适航审定加快和更多供应链国企民企布局，市场竞争更加充分，价格会有高低波动，再趋向稳定。”孙凤琴称。
通用飞机无人机首席专家、中国航空学会科技咨询工作委员会副主任石靖敏也表示：“过去传统的无人机行业都是民营企业，在传统的国家航空研制力量之外，但是今天会场看到诸多‘国家队’的研究机构和公司，是一个非常好的现象，相信会带动中国eVTOL行业发展行稳致远。”
近千种机型竞逐，胜负仍难见分晓
低空经济热潮正吸引越来越多公司投入eVTOL研发，包括新创立企业，也包括低空运营等行业上下游企业。
深圳新维度航空科技有限公司是一家位于深圳的初创公司，此次展会首次向外界展出自研的载人eVTOL样机。公司CEO李晨向记者介绍，该机型为复合翼构型，设计时速为150公里—200公里/小时，航程可达300公里以上。展馆的宣传板上写着“普通家庭的第一架私人飞机”，据称该机型定价将在100万元以内，面向C端用户。
深圳市天空汽车网络有限公司总经理郭黎明也向记者透露，公司正在研发一款用于医疗救援的载人eVTOL。该公司此前是深耕医疗应急领域的低空飞行服务运营商，据称已在深圳运营超20条无人机医疗物资运输航线，服务十几家医疗机构。郭黎明称，在研的载人eVTOL目前已完成技术验证阶段，计划在2027年正式推向市场。
新入局者络绎不绝，eVTOL机型也在随之增加。据任和介绍，从2019年至今年4月底，全球eVTOL型号已经增长至约1000种。
记者在此次展会现场看到，亿航智能载人航空器EH216-S、亿维特ET9原型机、小鹏汇天旅航者X2、尚飞航空JX1022R载人版eVTOL、倍飞智航缩比机、珠海天空速递e鸟、深圳新维度eVTOL、峰飞盛世模型机等近十家企业展出了eVTOL产品，产品构型不一。
eVTOL构型是指飞行器旋翼的设计，这是判断一架eVTOL类型最重要的标志之一，另一标志是有人驾驶与无人驾驶之分。当前国内外eVTOL均处于早期研发阶段，行业内仍未出现某一主流构型，趋同效应尚不明显。
大致来看，目前eVTOL构型主要分为多旋翼、复合翼和倾转旋翼。不同构型优劣势不一，如倾转旋翼型eVTOL飞行距离更远、速度更快，但对飞行控制系统要求更高，研发难度更大；多旋翼研发难度相对较低，但飞行速度较慢，有效载荷和航程相对有限。
从国内企业产品看，多旋翼eVTOL代表有亿航EH216-S等；复合翼有峰飞航空盛世龙、御风未来M1等；倾转旋翼有时的科技E20、沃飞长空的AE200等。无人驾驶以亿航EH216-S、御风未来M1等为代表；有人驾驶以沃飞长空的AE200、时的科技E20等为代表。
活动论坛上，当前市场上多种机型“百花齐放”的局面，亦引发业内人士的讨论。
任和认为：“目前行业内对eVTOL的设计奇思妙想很多，但最终多数会被市场需求、法规安全要求淘汰。”从构型看，以民用飞机为例，二战以后人类共研发了80多款飞机，跟现在eVTOL千奇百怪的行业形态相似，但随着市场和技术的进步，如今只有2款民用飞机得以保留下来。eVTOL型号从2019年开始到今年4月，发展出近1000种构型，但未来终究会回归到2—3种构型适应市场。
“如果说把eVTOL当做一个航空科技产品、航模产品来玩，那么各种各样都是可以的。但是如果最终它要形成经济规模，形成一个经得起市场验证、取得商业成功的行业，最终还是要被市场淘汰很多的共性。”任和称。
而从有人驾驶与无人驾驶的技术路线看，任和认为从安全性的角度考虑，未来可能会演变成“无人驾驶，有人监管”的形态。“也就是可以实现无人飞行，但必须有人监管，无论监管人员是安全员还是飞行员，必须具备一定的能力接管飞机，在紧急情况下保证应急着陆，这可能是未来的法规制定方向，也是航空器研发的方向。”
中国直升机设计研究所eVTOL型号适航主管李卉敏也提到，目前行业里多种多样的飞行器构型，给适航审定规章的完善带来颇大压力。“局方制定某个飞行器的适航规章需要一定的工业实践，但现在市场上各种构型都有，所以未来完善相关规章制度，确实需要局方和业界各方的共同努力。”
李卉敏还提及，当前eVTOL企业应该以适航审定作为最低安全要求，“将适航视为地板，而非天花板”，不一味求快，而是强调安全，对自身主机厂和供应商提出更高要求，甚至比市场需求更高的要求，如此才能够真正呵护这一新兴行业健康成长。
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
