进入“十二五”开局之年，曾屡被诟病的国内电动车的各项标准制定进程骤然提速。
“在新能源汽车的标准制定方面，我们已发布实施了40多项标准，最近急需的15项标准也在加紧推进，新能源汽车的标准法规体系已初步建立。”6月25日，国家工信部装备工业司司长张相木透露了电动车标准体系的最新进展。
5月13日，国家标准委连续发布《混合动力电动汽车安全要求》（GB/T 19751-2005）和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（GB/T 19753-2005）两份国家标准修改单。而在此之前的3月国家标准委公布的“2011年国家标准制修订计划（一）”显示，《电动汽车正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》（20110009-T-339）等多个与新能源汽车有关的推荐标准已在制定过程中，并将在明年完成。
“近一两年我们国家电动汽车相关标准有可能达到70多项。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新公开表示。
然而，涉及某一单一的技术标准，无论是起草还是通过均相对比较顺利，但一旦涉及跨企业、跨行业的标准推进工作则骤然迟缓下来。
2010年6月，曾传出最为电动车产业核心的《纯电动乘用车技术条件》（界定电动车的标准）已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批的消息，但之后由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”（即TOPl0）的出世却使得局面变得扑朔迷离。
“新的电动汽车标准化组织主要由国内骨干企业（以TOPl0整车企业、关键零部件企业等为主体）组成，并由独立、公正的具有行业管理职能的机构来主持，受国家有关主管部门委托，全面主导全国电动汽车标准化工作。”在一份由中汽协主编的名为《我国节能与新能源汽车发展研究报告》中，对未来电动车标准的制定作了如此描述。
“十大车企固然也希望对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，这些企业在电动汽车，尤其是关键的电池方面技术很不成熟。”对于TOP10的“抢班”，有业内人士并不认同，“若要制定标准，必须以一个相对成熟的技术为前提。”
深圳吉阳自动化科技公司总经理阳如坤认为，建立电池的行业标准体系，有关部门必须慎重处理，必须举国内权威之力，代表国家利益不是某集团和大多数产业者的利益，而不是找几个人开个研讨会就草草下结论。
标准带来的利益冲突在充电模式上更为突出。
“十一五”期间，在政府支持插充式（即充电）新能源汽车发展的背景下，国内许多车企把插充式新能源汽车作为发展方向。但这一充电模式随着电力行业的积极介入而变得模糊起来，其标准更无从谈起。
2010年7月21日，第一届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立会议在京召开。这一由中国电力企业联合会牵头、国家电网为主体的旨在“制定一批电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准”的机构，计划经过2-3年的时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应的电动汽车充电设施标准体系，为我国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支撑。
一年之后，国家电网的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式“上线”（详见本期《充电之争：模式探索or利益至上？》）。
“国家电网将是中国未来电动车能源供给的重要力量和主要力量。它所确定的商业模式，奠定了中国基础设施的乾坤。除非它自己变，否则的话，未来5年建出来的网络是以换电为主、充电为辅的，不管整车厂愿意不愿意，不管你接受不接受。”电动车商业模式研究学者谢子聪如是评价国家电网的这一做法。
“由于国家至今没有出台这方面的标准，造成当前汽车研发部门与国家电网等能源供应商，还没有形成发展合力，这是亟待解决的一个问题。”一汽技术中心一位技术人员说。
以非常核心的换电标准为例，目前有三个方向，第一个是把电池放在后备厢，第二个是把电池放在底盘，底盘有两种，一个是上下换、一个是侧面换。而如果这一标准不统一，相关企业将不得不频繁更改模具和工艺流程，影响企业的研发。
行业主管部门显然也意识到了这一问题。“最近急需的15项国家标准中，有3项跟充电有关。”张相木透露说。
“从全世界范围来看，目前还没有一个国家或地区实现了电动汽车真正的市场化，纵观全球汽车市场，汽车产业强国基本都还处在制定行业标准的阶段中，中国也不例外。”在给《华夏时报》“《中国电动汽车产业现状调查》问卷”的回复中，国内一家德系合资公司的高层表达了自己的担忧。
“作为全国汽车标准化技术委员会主任，可以告诉大家，目前的实质工作，是进一步推进新能源汽车的标准制定和出台。”张相木似乎是在回答这位车企高层的疑问。
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我国已批准发布的电动汽车国家标准和汽车行业标准40项，均为推荐性标准。其中整车18项、电池11项、电机2项、基础设施9项。另有8项标准正在报批中。近一两年我国电动汽车相关标准有可能达到70多项。
我国电动汽车标准绝大多数是参照国外有关标准和国际标准制定。
