本报记者 张智 应辽产 北京、温州报道
温州市域铁路主干线S1线于2011年11月11日正式开工。这条铁路穿城而过，作为铁路在城市内交通的延伸，承担着与地铁相近的职能，并能将高铁、城市公交和民航等不同的交通方式联系起来，当地媒体称其为开启市民交通新方式的崭新开端。
事实上，这条铁路开启的不仅仅是交通方式的新开端。
本报记者了解，这项政府重大投资项目全力向民资开放。S1线一期工程投资估算152.3亿元，线路全长51.9公里，建设、营运管理公司注册资本金70亿元，拟划出一半的注册资本金即35亿元向民资开放，其余建设资金通过贷款等渠道解决。
这也是国内城市轨道交通投资首次如此大力度向民间资本开放。
然而，想法好不代表效果好。温州地方铁路S1线开工近两个月，规划中的35亿民间资金还悬在半空。
“目前铁路建设已经开工，使用的是自有资金，”温州市铁路投资办公室副主任傅唯告诉《华夏时报》记者，“引入民资是一个初步想法，具体方案还在研究中，包括回报率、退出机制等问题。”
“据我了解没人愿意投入。”温州中小企业协会会长周德文表示。
向民资开放
温州在人口上达不到国务院办公厅下发的《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》的规定，无法修建地铁。而同样的线路，市域铁路不仅比轻轨运行速度快，还节省了新架高架桥的费用。“简单来说，地铁是在地下的，轻轨是悬在空中的，市域铁路是在地面上，可与铁路连接，资源共享。”温州市铁投集团总经理丁建宇说。
根据温州市域铁路网规划，温州市域铁路线网由S1、S2、S3和S4共4条线组成，S1线是温州市域铁路线网中最重要的一条主干线，将高铁、城市公交和民航等不同的交通方式联系起来。
先期修建的S1线，温州官方高调宣称保底收益6%。“这是条试点铁路，如果民资进入情况好，将会有更多项目向民资开放。”傅唯表示。
“这条铁路的修建有助于拉大温州城市框架。不是疏散型，是引导型。主要是将各个区县串联起来，促进全城经济发展。”傅唯表示。据介绍，对于S1线，温州将学习香港模式，通过营造每个站点的商业集聚，以获得可观的土地收益回报。
据媒体报道，2011年浙江省铁路投资总额350亿元，其中浙江财政安排115亿元。按照传统的部省合作模式，银团贷款和资本金均按1∶1分摊，而铁路沿线各地也按比例分摊省政府认缴的这部分资本金。但1-6月份，浙江有108.5亿资金没到位，约占资金需求总量的62%。浙江铁投被迫发行17亿元短期融资债券，不过作用不大。
由于资金紧张，铁道部要求地方政府提高出资比例，但地方资金紧张也已经成为共识，不得不求援民资。
“事实上，民营资本进入铁路的最好时机已经到来。”发改委综合运输研究所研究员刘斌表示，“最主要的契机就是铁道部缺钱，这会促使它慢慢放开很多政策。”
遭遇冷对
不过，铁路建设依然很难引起民间资本的兴趣。
“目前的确没有民资打算进来，我们开始的时候欲吸引35亿民间资本只是计划。”傅唯表示。
“政策、资金紧张、回报，是民间资本考虑投资铁路的三个主要因素。”周德文表示，“目前这三项都是很大的问题。回报率只有8%左右，这么低的回报率不足以吸引民间资本进入铁路投资。此外，目前温州的民间资本也比较紧张，并没有多少企业主会选择投资铁路。”
铁路建设资金需求量巨大，而且周期长。据测算，投资一条铁路线，从调研、勘探、施工、试运营到正式运营，一般需要数年的时间，而即使是普通铁路，每公里造价也要在7000万元以上。发展高速铁路的庞大资金和铁路建设的漫长回报周期需求，让民间资本望而却步。
一位温州商人给记者算了一笔账：S1线静态投资152.3亿，如果固定回报按8%每年计算，年资金成本就是约12亿元。算下来，市域铁路每天成本支出就有约663万元。参考其它城市地铁票价2-4元/次，S1线票价以平均3元/次计算，那么每天保本客流量至少要221万人次，而温州中心区域人口只有150万人。
更重要的是，温州人对于铁路投资心存怀疑。
“民资进入铁路还没有成功的案例。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示。事实上，民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过若干次出钱修建，最后净身离场的事件。
一方面铁路建设缺少资金，另一方面大量的民间资本因为缺少有效合理的投资渠道而在楼市股市间游荡，种种无奈正在考验铁路建设与民间资金之间的结合。
“中央支持民间资本进入铁路建设领域的态度是明确的，关键是要找到民间资本进入的渠道和盈利模式。”对外经济贸易大学副教授李长安表示。
