本报记者 江海波 广州报道
5月5日深夜，港珠澳大桥的“深海初吻”（海底隧道首节沉管与人工岛暗埋段对接）在浓浓的夜色下完成。
由于涉及各方利益，30年来，港珠澳大桥先后经历了建与不建、大桥的线路走向、投融资方式以及海关的查验模式等诸多问题的争论，如今“深海初吻”的成功，代表着这座世界上投资最大、跨度最长的跨海大桥由一个模糊的概念，正在强劲生长成可触摸的现实。
按照总体方案，港珠澳大桥主体工程耗资约327亿元、整体工程估计逾700亿元，建成后对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。正因为如此，三地对此均态度谨慎。仅大桥名称从最初的伶仃洋大桥到粤港澳大桥，再到现在的港珠澳大桥，就可看出博弈之激烈。如今，大桥建设虽然取得了突破性进展，可三方的博弈却仍在继续。
投资额剧增
从1983年香港合和实业主席胡应湘首度倡议修建“伶仃洋大桥”到2009年港珠澳大桥正式动工，这座“世纪工程”就从未停止过争论——谁投资、投资比例如何分配、环评问题、技术难点，乃至该不该建，更令这个超级梦想数度搁浅。
作为最直接的受益方，当年胡应湘的提议最先得到珠海市委书记梁广大的积极响应，珠海甚至拿出了修建大桥的具体方案，并在1997年得到中央政府的批准。多年来，内地各方积极推动项目的进程，但遭遇了“内地热，香港冷”的尴尬。直到近年来，香港的危机感日益增强，才开始对其作出积极反应。
2001年，胡应湘再次提出修建港珠澳大桥，并在大屿山西北海岸建设新货柜码头。当时，胡氏的提议引起相当大的回响，并引来了和黄集团董事总经理霍建宁的强烈反对，霍表示建造港珠澳大桥缺乏经济效益，“因为现有的水路运输，利用珠江航道，已足以把香港和珠江西岸各地联系起来。”
香港浸会大学地理系教授李思名分析，“建桥后，深圳无疑会受到影响，因为来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，可毋需经过深圳，直达香港，这样一来，便会削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力。”影响之下，香港和黄集团所拥有四成八权益的盐田港码头，吞吐量亦难免受到影响。
大桥兴建与否的争议背后，是复杂的经济利益格局的重新调整。而就在2009年动工之后，更是遭到环保人士的强烈质疑。东涌居民“朱婆婆”认为大桥的环评报告不符合相关环保法规要求，向高等法院起诉并获胜诉，令多项大桥工程“急刹车”。后港府不服上诉得以胜诉，大桥等多项工程才得以重启。但大桥工程因此延误至少9个月，使本已不堪重负的工程造价进一步上扬，据称，仅香港方面的直接损失就达88亿港元。
香港的“谨慎”
从香港政府对计划由最初的冷淡到后来的倾力支持，便可看出港珠澳大桥对香港有诸多裨益。
据悉，港珠澳大桥建成后，由香港来往珠海及澳门只需要30分钟，比较现时绕道虎门大桥可以大幅度地缩减逾3小时。按照香港立法会对港珠澳大桥的效益评估，大桥将带来直接与间接的效益。直接的效益，主要表现在大桥建成给三地所产生的运输成本节约、运输时间节约及诱增交通量效益；间接效益则将诱增三地的投资。而三方的投资比例，亦主要参考了大桥给三方带来的收益而进行分配，由于间接效益的评估难以建立相应的模型，投资比例主要参考直接收益。
据香港立法会测算，按照2016年建成时的成本，一辆货柜车从珠海到香港，比建成之前经中山，取道虎门大桥，再经东莞、深圳到香港，可节省距离148.8公里，节约费用342.06元人民币。而对惜时如金的香港人来说，客运所带来的时间价值更是十分宝贵，据测算，两名从香港驾车到江门的乘客，按节约0.66个小时计算（港人每小时时间价值为52.3元人民币），可节约69.04元的现金价值。
根据中交公路规划设计院的评估，每年珠海、江门和中山往来香港的跨境货运量，会由2005年的1600万吨，增至2035年的9300万吨。
据香港政府测算，在20年的营运期内，经折减效益后香港的收益达230亿元人民币、内地为130亿元、澳门为40亿元。大桥在20年的香港经济内部回报率达到8.8%，以40年期计算则达12%。
不过，香港一方面希望拥抱珠三角地区乃至广阔的内地市场，另一方面却流露出对内地人口拥入香港的担忧。这一点，从香港坚持口岸的“三地三检”，到否定“对等开放”（内地车有限制，且禁止内地车直接开进香港市区，只能停泊在人工岛，然后转接城轨），再到否定“双向指标”（内地车牌开往香港的车流受年度指标控制，反之则不然），均可以看出。
香港的谨慎，除了对自身的经济社会“内地化”怀有深深忧虑，亦有环境方面的考量，中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥接受本报记者采访时认为，从“朱婆婆”一纸诉状带来数十亿的经济损失，侧面可以看出香港方面对汽车的大量涌入可能带来的环境污染亦有较深的担心。
郑天祥认为，香港的谨慎态度，将给大桥的投资回收周期带来更大的压力与风险，但未来在试行一段时间以后，不排除香港会逐渐扩大对内地车辆的开放指标。“如果有一天能实现对内地的汽车‘自由行’，无疑对珠三角人口的吸引力大增，大桥的经济效益将大大增加。”
博弈进行中
港珠澳大桥一度拟采用“双Y”方案，但因造价剧增且遭到香港反对而最终放弃。“双Y”方案被弃，最大的利益受损者是深圳，它被活生生地排除在这个未来的珠三角一体化的交通大枢纽梦幻构想之外。
香港与深圳的关系一直处于一种一言难尽的暧昧状态。当前，香港到内地的陆上通道必须经过深圳，以此建立与内地尤其是珠江口东部地区的经贸联系，深圳亦因毗邻香港而从一个渔村一跃成为一个人口超过1000万的城市（香港人口仅720万），两地亦曾一度热议“深港同城”等蜜月话题。但最近几年香港经济的放缓等因素，让深港双城开始同床异梦。
当下的深圳，土地资源已经开发殆尽，城市发展已经处于饱和状态，除了积极在珠三角东部寻求将东莞、惠州作为发展腹地，不得不将眼光投向潜力更为广阔的珠江口西岸地区。如今，深圳明确自己不能从港珠澳大桥中受益之后，果断推出深中通道（即深圳至中山之间的跨海大交通）。
港珠澳大桥与深中通道背后折射出来的香港与深圳加剧的竞争关系甚至引起了《华尔街日报》的关注，该报在近日的报道中不无担忧地提道：两座大桥相互竞争，令人担心会出现产能过剩的问题。
据公开资料，目前深中通道已经通过“广东省重点项目”立项，并于早前纳入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》之中。此前，深圳方面希望通过3年的时间就将深中通道建成通车，以赶在港珠澳大桥通车的前头。
但据知情人士透露，“由于香港方面担忧深中通道给港珠澳大桥带来竞争压力，中央方面一直压住深中通道的立项审批，让它给港珠澳大桥让路。”
郑天祥告诉本报记者，港珠澳大桥放弃了铁路公路两用方案，但深中通道已经确定为铁路公路双通道方案，“至于是公路与铁路复合还是分开建设尚在进一步论证之中，但无疑，铁路公路双通道方案将大大增强其与珠三角轻轨网络的融合，从而表现得更有吸引力。”
