本报记者 张学光 北京报道
如果不是在股东大会上引发的轩然大波，外界恐怕很少有人知道此前一心生产空调的董明珠，在造车梦上如此执着。
董明珠的信心背后，是国内新能源汽车产业的爆发式增长。几乎就在格力电器股东大会否决新能源资产并购计划的第二天，创业板公司坚瑞消防的股东大会却对公司更名为坚瑞沃能（300116.SZ）投下赞成票，坚瑞沃能也成为A股118家新能源汽车板块的新成员。
由于国内新能源汽车行业在2014年和2015年的爆发式增长，从去年开始，大量资本涌入动力电池行业，导致上游的碳酸锂价格在2015年一年间翻了5倍。预计在今明两年国内动力电池行业将出现井喷式增长。
锂电池产能面临过剩风险
华创证券分析师张文博带领的电力设备与新能源组，定期会对A股的新能源汽车行业进行追踪，在刚刚公布完的三季度财报后，该团队总计追踪的A股新能源汽车行业上市公司达到118家。
张文博团队将这118家上市公司按产业链顺序细分为八个板块，涉及资源的有9家，电池材料的有21家，生产电池的23家，设备有5家，生产电机的有11家，电控及电池管理系统（BMS）的有7家，生产整车的有16家，生产充电桩的有26家。
在这些上市公司当中，除了上汽集团（600104.SH）、比亚迪（002594.SZ）等整车生产企业之外，高市值的上市公司主要集中在资源板块和电池材料以及电池生产环节，这些环节也是目前整个新能源汽车行业吸引资本
赚钱效应带动了大量的资本涌入到动力电池行业，扩张电池产能。根据行业预计，到2016年底国内动力电池产能将达到60Gwh左右，而同期国内市场的需求只有24Gwh；而根据西南证券的测算，仅符合工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》的57家电池供应商及其关联企业，在产和在建的锂电池产能已经超过110Gwh，动力电池行业面临产能过剩的风险。
同时，由于最近两年来新能源汽车的增长动力已经从商用车切换到乘用车，因此体现在上游电池领域，具有更高效能的三元电池投资取代了传统的磷酸铁锂电池。根据国泰君安研究所的预测，三元电池市场占有率将从去年的27%提升到今年的44%，而磷酸铁锂电池的占比将从70%下降到53%。
11月15日，国轩高科（002074.SZ）公布了36亿元的非公开发行计划，主要是投资三元电池产业化项目，借此加速向新能源乘用车锂电池的战略转移。
与国轩高科不同，坚瑞沃能则更专注于磷酸铁锂电池，“当然，我们在三元电池的技术上也有储备。”该公司总经理李瑶在回应记者的疑问时表示，更看好磷酸铁锂电池，是基于整个产业链的视角，而非短期依靠电池去盈利。
李瑶对记者表示，他们所制定的新能源汽车三步走战略，是从2009年到2016年主要发展新能源公交车，从2017年到2018年重点发展商用车，从2019年之后才重点发展乘用车，而磷酸铁锂电池在安全性和耐用性上有优势，显然更适合公司现有的需求。
新能源专用车更有机会
国联证券行业分析师马松也认为，由于目前新能源汽车的购置成本高、使用成本低的特点，决定了其更适合作为运营车辆，而乘用车目前的个人消费领域上的增长，更多地是依赖于京沪地区的牌照红利。
马松将北汽的电动版和燃油版E150型乘用车成本进行了一个对比，虽然电动版的首次购买和上路成本高于传统燃油汽车，然而后期行驶超过10万公里就能比燃油汽车节约3.4万元的能源成本。
“对于一般消费者，相较于使用成本，他们在购置成本上更为敏感。”在马松看来，目前新能源汽车在个人消费者中的推广还处于起步阶段，后续随着补贴的下调，预计短期内很难再带来明显的增量。
相比较而言，马松更看好新能源汽车在运营领域的应用，因为新能源汽车的整个生命周期里行驶的里程越多，成本优势就越明显。而相较于购置成本，运营商对于汽车成本更敏感。
数据显示，截至2015年底，新能源车在出租车、公交车、物流车存量中的占比仅为0.5%、14.3%和0.6%，这一潜在市场将是千万辆级别的，同时由于政府在这些领域更容易施加影响，因此销量也更容易快速增长。
在接受记者采访时，李瑶并不愿意将坚瑞沃能看作是一家生产动力电池的公司，而是其发起创立的产业创新联盟中的一员，这一创新联盟涵盖了动力电池、电机、电控、整车控制器等新能源汽车关键零部件的研发和生产。李瑶认为，采用联盟的方式，通过技术驱动、平台驱动、创新驱动和市场驱动的四驱战略组合拳，完全可以实现新能源汽车的可持续发展。
“目前来看，由于异常的供求关系，导致上游资源类企业的议价能力强，盈利丰厚，新能源汽车产业链上的利润较多的流向了上游，而运营端盈利能力偏弱，这对于系能源汽车的长期发展显然不利。”在马松看来，运营端是目前新能源汽车放量的关键，属于稀缺资源，预计后续运营商的话语权将得到提升。
“我们看好2017年新能源汽车运营产业链的投资机会。”马松表示。
