本报记者 刘珊珊 北京报道
由于新能源汽车骗补事件而停摆半年多的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称《目录》）终于得以公布。
12月2日，工信部发布第4批《目录》，共有678款新能源汽车入列。同日，工信部还发布消息，包括工信部、环保部、国家工商总局、国家质检总局、国家能源局五部委将于近期对新能源汽车安全、机动车排放标准升级执行情况进行专项督察。督察方式包括地方和行业自查、五部门实地督察两种形式。
此前，受《目录》暂停受理及补贴细则迟迟未能落定的影响，不少新能源客车企业出现大面积库存积压。不过，随着骗补查处的落地，第4批推荐目录已经公布，而新的补贴调整政策也将于年内出台。加上此前工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《暂行办法》），乘用车企业未来将面临平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求。新能源汽车市场已经迎来新一轮的政策潮。
在“胡萝卜+大棒”的作用下，新能源汽车这一尚不完善的新兴市场将走上规范化的发展道路。
目录终落定
第4批《目录》所涉及的678款新能源汽车产品中，包括了63 款乘用车、371 款客车以及244 款专用车。具体来看，则包括纯电动客车共255 款，其中南京金龙69 款，排名第一；扬州亚星有36 款车型上榜。
上榜车型中，新能源客车在数量上具有绝对优势。而在产量上，目前已经公布的4批目录所涉及的客车产品均为产量较高的产品。“其中，前3批的产量达到5.88万辆，第4批为0.6万辆。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，补贴政策下轻客和中客受益很大。
不仅如此，第4批目录中新进车型数量也进一步增多。早在今年之前，我国新能源汽车施行的一直是《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（下称“老目录”）。今年1月，工信部发布了第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，新目录的出台，也宣告老目录的废止。
与今年前4个月公布的第1-3批目录相比，第4批目录中新进车型占比明显增多。仅有127款车型曾经出现在老目录中，新进车型多达551款。崔东树认为，部分老目录中的车型与目前的法规要求已经有较大的差距，需要规范和提升。新目录也意味着对老目录中的“僵尸产品”进行了清退。
“总体看，第4批目录的推出有利于新能源汽车的稳定可持续发展，部分企业布局新能源目录的能力较强。专用车的推广目录到位也为新能源车发展带来强大的支撑力量。”崔东树认为，“考虑到乘用车的新能源发展主要靠地方的限购政策推动，而客车和专用车的新能源化主要靠国家补贴拉动，因此今年年末的新能源客车与专用车的发展将加速，有望实现总体45万辆左右的销量。”
骗补连锁影响
值得注意的是，今年前4个月新目录发布了3批共1022 款车型。在新能源汽车骗补事件的进一步发酵之下，新目录于今年4月已暂停受理，前3批车型也需要重新提交审批。此后，我国新能源汽车目录暂停发布长达7个月之久。
今年9月，财政部对骗补事件进行了通报。包括苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等5家客车企业被通报，涉及金额达10.1亿元。相关部门对这5家企业停止执行中央财政补贴，而苏州吉姆西则被取消整车资质。
事实上，新能源汽车骗补事件影响到的并不只是罚了多少家企业，取消了哪家的生产资质。受事件影响而被打乱的政策出台时点也为正常经营的企业带来困扰。
无法进入《目录》，意味着新车即使卖出去也无法拿到合格证，无法上牌。“推荐目录决定了一款车型是否满足领取补贴的条件。”华创证券分析认为，“虽然2015、2016 年补贴一直处于拖欠状态，对于已经进入前3批目录的车型，车企依旧可以选择先行垫资的方式进行销售。而如果车型尚未进入前3批目录，垫资销售就成了风险很大的做法——如果所销售车型最终未进入目录，则该车型拿到补贴基本无望。”
“政策12月初落地落后于市场此前预期，目前给车厂的时间只有一个月。因此今年年底冲量预计主要由库存车型构成。短期对于上游的拉动不太大，但会有一个漂亮的销量数据。”华创证券认为。
不仅如此，骗补事件还导致新能源汽车补贴标准细则修改方案迟迟未能落地，其中影响最大的是新能源商用车行业，不少新能源客车企业由于无法拿到补贴，导致新能源商用车生产销售停滞，新车积压。数据显示，2016年10月份，纯电动客车市场累计生产6684辆，比去年同期下降43%。
不过，根据最新消息，目前新能源汽车补贴调整政策已于近日由四部委会签完毕，预计将在12月发布。新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。从目前流出的版本来看，这版政策的调整思路是增加乘用车技术门槛要求、客车全面调整、专用车明确技术要求、燃料电池汽车细化补贴要求。随着新能源汽车新政策的相继落地，整个新能源行业也将逐渐趋向规范。
双积分压力
不可否认的是，新能源汽车领域即便经历了骗补危机，也暴露出不少发展的问题，但从长远来看，国家对于这一领域的鼓励方向仍未改变。只是，未来对新能源汽车的刺激政策，少了几分对补贴的依赖，多了几分对企业内生动力的刺激。
今年9月，工信部对外发布了以双积分为考核方式的《暂行办法》，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，力保新能源汽车高速发展，确保完成 2020 年累计产销500万辆的目标。
如此，摆在企业面前的，是一份堪称史上最严的第四阶段油耗标准。值得注意的是，在2018年以后，油耗限值年降幅将达到10%，车企通过降低传统燃油车的油耗值来达标基本已不可能。而达成油耗限值最有效的途径便是发展新能源汽车。据了解，在油耗值的计算公式中，新能源汽车会乘以一定倍数，降油耗贡献显著大于燃油车。同时该倍数逐步退坡，也是对企业提前发展新能源汽车的鼓励。
双积分的管理办法已经让汽车企业感受到压力。而一些汽车厂商也已经开始为此采取应对之策。“实现中国生产本土化是我们的策略，电动汽车也是如此。”奔驰母公司戴姆勒的中国业务主管Hubertus Troska透露了奔驰在新能源汽车领域的本土化计划。根据奔驰发布的最新计划，未来有望在中国修建电池厂并生产EQ电动汽车。而北汽方面也透露，未来将与奔驰合作电动汽车，并有望实现代工生产。
“目前新能源汽车仍处在培育期，政策的支持还不能放掉。但是一个产业要能够真正做起来，完全靠补贴、靠国家政策是不可以的。今后政策要与时俱进，要做一些调整。”前工信部装备工业司司长张相木道出新能源汽车领域的政策走向。而无论政策如何变化，其最终目的都是促使新能源汽车早日实现规范化健康发展。
