尽管退休多年，但董焰始终没有从“铁路研究员”的身份上退下来。
就在雄安新区建设如火如荼之际，70岁的董焰也为雄安新区的铁路规划作着贡献。他以专家身份参加的多次京津冀综合交通调研会议中，均对其铁路建设提出了建议。
“现在雄安新区已有的铁路规划，基本是站在京津冀的立场来安排的，连通北京、天津与雄安。雄安新区是千年大计，可供挖掘的潜力巨大。”董焰表示。
事实上，在董焰看来，不仅是雄安新区，全国的铁路建设都还有很大潜力可挖。不过，和狂热分子不同，董焰在看好铁路建设的同时，始终没有忘记提醒管理者，规避可能存在的风险。
改革推动者
作为国家发改委综合运输研究所的前所长、研究员，董焰对运输的一切都非常关注。然而，自从十几年前，高速铁路走进他的视野中之后，他的工作重点，就不由自主地放到了铁路建设上。
“中国地域面积广大，人口众多，以既有线为主的普通铁路已经难以满足人们的出行需求，中国迫切需要引入高速铁路。”董焰说。
事实上，早在高铁还未进入中国的时候，董焰就一再为中国引进高铁呼吁奔走，上报给发改委的材料一份接着一份。最终，高铁不仅在中国扎根，而且处在了国际领先水平。
不过，当高铁以远超过预期的速度快速发展的时候，董焰也开始忧心。
“铁道部当时的思路是，客运重点迁移到高铁上，将既有线释放出来作为货运线。”董焰介绍。
但是，铁路货运一向以黑货为主，尤其是煤炭，需要专门的重装铁路来运输，一般既有线不能最大程度地发挥运力。而既有线运输的白货，在铁路运输中只占很小比例。
“一味追求高铁，忽视普通铁路和货运专线的建设方式并不科学。”董焰说。
随后而来的经济下行，让铁路货运终于尝到“吃不饱”的滋味。大宗商品运输量下降，迫使铁路部门不得不重视小件货物的运输。
一场铁路市场化的革命拉开步伐，首当其冲的，就是运价改革。
“我们国家铁路运输价格偏低，自主调价可以增加运价弹性，方便铁路灵活应对市场环境变化，提高经营管理水平，也进一步吸引社会资本投入铁路建设。”董焰说。
然而，对于社会资本入铁，不仅盈利性备受关注，话语权也是关键问题。“民资建成的铁路如果要和国铁连接，达到运力最大化，大部分线路最后会选择委托铁路局运营。这涉及到车皮、调度等问题。而如果是和铁路部门合资，就要保证民资进入后的地位和作用，按照市场经济办事儿，严格遵循《公司法》，确保股份制公司中的一股一权。”董焰说。
尽管明确点出了铁路的问题，但董焰十分清楚，这并不是一朝一夕能改变的事。
“由于铁路关系到国计民生，改革不会一蹴而就，要逐步推动。”董焰说。
时刻关注
尽管董焰常说自己“退休了”、“关注少了”，然而，一旦有交通方面的会议，总能在其中看到他的身影。
就在雄安新区横空出世之前，京津冀交通一体化的会议频繁召开。董焰表示，三地政府在交通投资上面下了血本，仅河北方面，按照“四纵四横”一环和四大通道的规划，近5年下来，投资恐怕不会小于5000亿元。
“目前雄安新区辖区内有一条铁路、两个高铁站，如果按照以往的定位，雄安只是县级区域，即使周围有白洋淀等著名景区，上述交通线路也基本可以满足载客需求。但雄安新区现在定位不同，未来可供挖掘的潜力巨大，还有无限可能的发展空间。”董焰说。
向更北、更南方延伸，或接轨铁路干线，都是董焰觉得可能的安排。“按照国际一流城市的定位，建设机场也必不可少。”董焰介绍。
责任编辑：李明徽 主编：公培佳
