本报记者 孙斌 北京报道
传播日本制造业理念的网站尚未重启，而执念于打开中国市场的日企却再次选择抱团。与“日经技术在线”中文版2016年12月26日戛然而止的命运不同，2017年12月31日，铃木、大发、斯巴鲁和日野在经历了典型日式马拉松式谈判后，同意加入此前由丰田、马自达和电装主导的电动车联合研发公司（EV.Common Architecture Spirit.Co.），至此，日本车企已全面加入新能源汽车的世界之战。
日系EV联盟的核心竞争力
百年汽车产业发展历程中，出现如此庞大的企业联盟发展同一种技术，几乎没有先例。七家日本本土车企，加上丰田电装，2018年营业额或达4000亿美金。
按照丰田（包括斯巴鲁）和马自达原计划，电动车联合研发公司的年销量希望达到30万辆，随着这四家公司的加入，基于EV Common Architecture Spirit公司电动车的销量目标将有望上涨到45万辆。
依据2017年最后一天达成的协议，铃木、大发、斯巴鲁和日野，将同意加盟由丰田主导的上述公司，贡献自己的技术，共同承担研发费用，共享技术成果，但是不占有这家技术公司的股份。在新公司里面，铃木和大发将负责小型电动车的研发，斯巴鲁将会对中型车的研发贡献力量，日野则负责商用车EV的研发。
至此，日本形成了三大阵营的电动车发展联盟：其一、雷诺-日产-三菱联盟。这三家企业，几乎每一家的EV销量均可进入全球TOP10，但它的成功得益于法国人卡洛斯?戈恩的远见卓识，日产是世界上第一个推出纯电动量产车的车企。
其二、丰田联盟。包括丰田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野，几乎囊括了日本汽车所有的中坚力量，他们是截止到目前在全球市场践行混合动力+燃料电池技术路线最长的车企，同时也是在全球混合动力市场探索、布局最为周密的车企联盟之一。
其三、本田汽车。这是日本另外一家营业额过千亿美金的巨型企业，然而本田的块头，放在整个汽车圈，是弱小的。一方面，作为日本传统“三大”巨头（丰田、日产、本田）之一，本田显然有自身的产业布局，难以加入到丰田的阵营，同时，作为其中体量最小的三巨头之一，它又不具备足够强的号召力，拉拢一班日系车企与自己共同研发电动车。
过去数月，本田频频宣布牵手中国高科技企业：先是宣布牵手东软集团，共同研发电动车，并联手东软开发共享出行业务。随后本田又宣布和中国的初创公司——商汤科技合作，委托这家企业开发L4、L5级别的自动驾驶技术。就在1月3日，本田又宣布联手中国的科技巨头阿里，共同开发车联网应用。本田的无奈，反衬出丰田联盟的强大。
如果日系七大车企电动联盟形成合力，EV C.A.Spirit将迅速成为全球市场最具影响力的电动车产业联盟，无论在电池采购，或其他核心零部件采购上，研发成本摊销上，都变得极具竞争力。
中国电动势力准备不足
与日系车企的抱团取暖形成鲜明对比，占据了先发优势的中国电动车企，行业优势并未完全转化为市场胜势。
年销量近70万辆的中国市场，挤入了数以百计的市场参与者。截止到去年年末，只有头部车企的前两名（比亚迪、北汽）的年销量超过或接近10万辆。从第三名开始，年销量开始迅速跌落到3万辆左右。2017年12月末，财政部、税务总局、工业和信息化部以及科技部下发的通知明确，我国将对购置的新能源汽车免征车辆购置税截止日期为2020年12月31日。
去年底上海市的一份民间机构调查发现，69%的受访者认同新能源车的绿色环保标签。“上牌政策”和“价格补贴”是车主和潜在用户选购新能源车的主要因素(分别占60%和52%)，包括能源补贴和免费上沪牌在内，扶持政策平均达10万多元，对新能源车的推广功不可没。
而类似上海的局面同样在大多数中国城市上演，政策补贴对电动车汽车市场开拓的利好显而易见，更不用谈部分头部车企在地方政策保护下取得的销量实绩，路线之争，市场之争，补贴之争，算算时间，留给中国主流车企的市场补贴窗口期仅有3年。
更为值得警醒的是，这一市场中，还有数十家初创的电动造车新势力，它们目前的销量几乎为零，且需要持续不断地投入研发、生产和运营资金，这些资金的来源，大部分来自于融资和地方产业资金介入。可以预料的是，数十家初创车企，大多数都将会在未来几年的竞争中阵亡。
试想2020年，当新能源补贴全面取消之时，同时伴随新能源领域的合资股比逐步放开（江淮大众的成立已有先例），进口汽车的关税大幅降低，届时的全球汽车巨头，全力进攻中国新能源汽车市场，现在的中国电动汽车国家队和新势力，身子骨足够硬朗么？躁动之下，中国车企需要拉起红色警戒！
编辑：于建平 主编：赵云
