本报记者 孙斌 北京报道
若无意外，广汽本田汽车有限公司将在近期如愿获得本田汽车（中国）有限公司100%股权，并随后斥资12.06亿元对其工厂进行升级改造。同时，长安福特与福特中国也将于近期成立全新销售公司，全面负责福特在华所有的乘用车业务，新公司将以长安福特销售公司为基础进行搭建。从2017年底延续到2018年开年，中外合资秩序的攻守平衡被突破的背后，是又一轮生产、销售资源整合的开篇。
不均衡的本田产能平衡
在本田在华的业务线上，横亘着两座大山——广汽集团和东风汽车。伴随本田新一轮产品攻势的来临，无论是东本的八代思域、CR-V，或是广本的冠道、十代雅阁，都在2017年迎来了属于“本田季”的销售节点，去年Honda品牌以及合资公司自主品牌终端累计销售汽车1441307辆，同期比为115.5%，创年度销量历史最高纪录。
以销量实绩论英雄，广本与东本五五分账。广汽本田汽车有限公司2017年1-12月终端累计销量为714282辆，同期比为109.6%；东风本田汽车有限公司2017年1-12月终端累计销量为727025辆，同期比为122.0%。
一个本田，5家工厂，在销售数据不分伯仲的背后，是兄弟企业间产能的比拼战。目前，东本下辖两家工厂，叠加产能48万辆，而官方透露的东本三厂投产时间为2019年春；而广本在广州黄埔、增城共拥有3座工厂，年产能为60万辆。
以2017年终端销量为模板，无论是东本或是广本，均现严重产能缺口，这一现象若放之北现眼中，那种空有产能无法上量的尴尬，实是一种行业的苦乐不均。
面对20万辆缺口，东本的办法是三班两倒，据时任东风本田执行副总经理陈斌波透露，两家东本工厂的年实际产能为51.2万；而广本即使加上增城第三工厂的未实现的12万辆产能，年设计产能也刚刚跑到72万辆，谁都不可能给谁匀出一口饭吃。
在这一节点，本田自有的6万辆年设计产能——本田汽车（中国）有限公司（以组装生产本田进口车为主，但产销量均无法与东本、广本比较）跃然纸上。
广汽方面自去年底以底价约为23159.3万元的价格挂牌转让本田汽车（中国）有限公司25%的股权，新年伊始，东风汽车也挂牌出售自己持有的本田中国10%的股权，转让价格9487.009万元。若该投资获得相关部门审批通过，广汽本田汽车有限公司将如愿拿下本田汽车（中国）有限公司100%股权，并随后斥资12.06亿元对此进行改造升级。
至于6万辆产能经过12.06亿改造后，能带来多大的产能跃升；东本在这轮竞争中牺牲的产能缺口可否换来更多的产品导入；继讴歌在广汽本地化量产后，本田技研（中国）如何处理进出口零部件利差等系列问题，都将在这轮产能博弈背后，继续留给本田与在华两大合资车企梳理，并已能透过产能调配看出三者的孰进孰退。
福特渠道整合难度凸显
在日系产能争夺战中，广本以对上游企业——本田汽车（中国）有限公司资金的注入为前提，为讴歌的全面本地量产背书，广汽出于自身的战略目的得到了该有的产能，而东风方面在有所舍的情况下获取了更多的现金流。
这种在不平衡中求相对均衡的产能、销售格局再分配，发生在苦于耕作进口车的福特身上，则演化为只能发起自上而下的渠道战术。
据相关主机厂高层透露，长安福特和福特中国成立新销售公司后，将销售福特旗下全部乘用车业务。包括福特国产车、进口车，林肯品牌车型，以及江铃福特SUV撼路者，并负责所有销售管理、市场推广等工作。
渠道资源的梳理，与产能资源梳理最大的不同点是带来经销商利益格局的变化。
若按照此次披露的合作细节看，未来林肯、江铃福特SUV也将归于长福市场部门管理之下。此前，有消息知情者将这种变革与上汽通用——凯迪拉克的模式类比，但相比较通用在华早早确立“父子”关系后再发展经销商的做法，福特先铺摊子再改革的难度显然大于前者。
首先，以长福市场、销售部门为主导的全新销售公司面对的不单是林肯，还将面对与撼路者的生产方江铃协作，之前文章提及的东本、广本产能平衡，最终还是广汽用资金投的票，那福特拉郎配式的渠道整合，如何面对江铃营销团队、林肯既有经销商团队的阻力，以及长福自身的管理体系是否做好了一手打两副牌的准备，完全未知。
仅能看到的利好是，福特的产品、品牌运营成本可以借此得到均摊，而林肯、撼路者的渠道下沉或许将借助长安福特的发力，得以继续向三四线城市渗透。那问题来了，江铃福特进了长安福特的门店，那按照福特一盘棋的逻辑，长安福特可以进江铃福特门店么？
而长福挟福特中国收编林肯之后，究竟是一加一等于二，还是一加一大于二，一样值得长安福特高层深思，伤敌一千，自损八百——这种自上而下的变革早有先例，奥迪的经销商的百团大战给所有市场实践者上了生动的一课，痛彻肌肤的影响力直达2018年1月，最终影响到了BBA的2017年三强年度销售座次。豪车如此，二线、三线进口品牌更是如此。
编辑：于建平 主编：赵云
