本报记者 孙斌 北京报道
2018年大年三十央视春晚，这个中国乃至全球范围内最具影响力的舞台开场不久，镜头就已直接切换到港珠澳大桥，在这座世界上最长的大桥上，上百辆汽车浩浩荡荡地画着8字穿行，时长将近1分钟。
这不是一支普通的车队，而是百度Apollo、比亚迪、金龙、智行者联手打造的新能源乘用车、微循环巴士、扫路机和物流车组成的无人驾驶车队。春节一周前，北京市启用了首个自动驾驶车辆封闭测试场——“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区海淀基地”。
从北京到春晚，官方充分表达了对这个产业的重视，同时也让数以亿计的中国百姓，感受到无人驾驶真切的存在感。从上层政府部门到普通民众，纷纷为无人驾驶技术的产业化，在2018年种下了政策和产业普及的开年树种。
百度Apollo与谷歌的攻守道
从官方的角度而言，让一个产业团队上春晚露脸是一种巨大加持，其他利好不必多说，很重要的一点是从官方角度给予行业领军企业的身份认定。而百度Apollo能够联合几大车企参与其中，也间接证明了其在产品初试中的自信。
国内载歌载舞，Apollo作为国内自动驾驶系统的标杆，放眼海外，最大的对手是谷歌，而谷歌现阶段在自动驾驶领域的竞争策略是，利用自身产品技术的优势，希望尽快将L4级别自动驾驶技术投入到商业化的打车运营中去。同时，对所有竞争对手封锁自动驾驶技术，通过独有的自动驾驶技术，最大限度地获取商业利益。
百度Apollo反其道而行之，打造生态，汇集产业链合力是其开放性生态的核心，生态链中每个机构都出研发费用，都在自身的环节为产品量产分担成本，每个机构都为自动驾驶技术迭代贡献行驶数据，最终每个参与者都能够获得自己期待的利益。
对于百度而言，此时此刻，最大的挑战依然是凝聚共识、协调各方为发展技术共享力量和资源。作为一个生态的组织者，百度需要让参与者相信，它不会侵犯他们的核心利益，信任很重要，清清楚楚的商业模式，是信任的跟进。
此外，L4的技术还是这个生态的粘合剂，百度需要保证能持续缩小L4技术与谷歌之间的距离。如果谷歌能够如期在2018年将几千辆自动驾驶的克莱斯勒大捷龙投入到出租车运营，这对百度Apollo将是一个重大利好。强大的外部竞争压力，将会使得利益攸关者在面临决策前，空前团结。
车企量产车的成本考题
有心人会发现，春晚出现在港珠澳大桥上的比亚迪秦，车身上顶着一个高速旋转圆筒，这一产品的学名是Velodnye HDL-64（64线机械式激光雷达），早期价格达7万美元，但哪怕车企拿着充足的支票求购，也需要等待3个月左右时间。
但机械式激光雷达因需要旋转扫描，并不适合量产。没有人愿意在自己的爱车出门时头上顶一个旋转的“激光筒”。量产AR设备同样现身春晚拍摄过程中的AR头部企业IDEALSEE创始人兼CEO宋海涛博士在和《华夏时报》记者交流时称：“目前更高水平的固态激光雷达并非无法应用于汽车产品中，但高水平的激光雷达从军用走向民用，确实需要经历长期的成本消化过程。”由于他本人出身谷歌相关研发团队的背景，其成本指向具备一定可信度。
而激光雷达，作为无人驾驶的重中之重，还只是量产车成本的一部分，一块整合了一堆GPU、CPU和存储单位的片上系统（SOC），当前价格高达1.6万美元。而现阶段，一辆燃油车，所有的芯片加到一起，价值约为380美元。
即使强如特斯拉，据称其片上系统采购价格约为2500美元，而这依然在特斯拉Autopilot硬件成本中占比约30%。马斯克最后还是决定，特斯拉自研自动驾驶计算芯片。
这才是当下车企舍远求近，力求分摊研发成本的关键因素，也是百度能够在国内智驾圈一呼百应的真实动因。
截至目前，在全球范围内，已经有15家汽车制造商宣布了自动驾驶汽车的量产计划，主要的截止时间节点为2021年。其中，福特、奔驰、北汽、长安与百度Apollo均有合作关系，而此次春晚亮相的百度与比亚迪联手打造的无人驾驶新能源乘用车，则是出乎周遭车企预料，又应在情理之中的一次强强联手。
而谷歌会直接将L4级别自动驾驶技术应用于出租车运营，预计会在2018年就投入运营。百度则会兵分两路，一方面将L3级别的自动驾驶技术应用于量产车，市场层面预计在2018年、2019年，陆续会有不少车型上市销售；同时将在一些特定应用场景下，进行L4级别自动驾驶车辆的试运营。
对于此次春晚加持百度无人车释放出的强烈信号，前瞻车评人余建约称：“2018年自动驾驶产业的竞争将会更加激烈，资源将会向头部企业聚集，格局将越来越清晰。而产业链条里面的企业，会根据自己的核心能力和禀赋优势，寻找舒适的定位和靠谱的商业模式，顺势而为。这将会加速自动驾驶产业化和商业化落地的速度。”
编辑：于建平 主编：赵云
