本报记者 孙斌 北京报道
3月16日，疑点颇多的奔驰失控事件在几经信息发酵与回炉后，得到了奔驰官方的准确回应，北京梅赛德斯奔驰销售服务有限公司在《关于薛先生车辆定速巡航相关媒体报道的情况说明》中表示，已经第一时间联系薛先生并安排专业人员赶赴现场了解情况，并立即成立了专家技术小组对所描述情况进行调查，强调目前并不具备在后台对车辆进行干预的技术。
车辆远程控制，本应在“云、管、端”的车联网大格局下，被公众以及新能源汽车产业通过严谨的产业通道逐步普及，但在奔驰事件疑点横生的事实背后，部分信息源放大了受众对车辆远程控制的误解，而主机厂和相关从业者除了必须在事件当口提高承压能力，更有必要以客观的视角，去还原被附会夸大的车联网应用场景，还主机厂、还生态链清白，解除公众的担忧。
动态远程控制的难度
据河南当地媒体报道，3月14日夜间，在连霍高速河南通往陕西方向，驾驶奔驰C级轿车的薛先生在开启定速巡航后，无法减速与刹车，只能以120公里/小时的速度狂奔，一个小时之后，奔驰售后终于通过后台操作，使这辆在高速公路上失控距离长达一百公里的奔驰车恢复正常控制。
在第一时间获得奔驰方面关于“不具备后台干预技术”的说明后，汽车电子技术专家朱玉龙明确表达了其态度：“很多报道的描述，可能存在演绎的成本。主机厂很难有这一权限给120KM/h的远程车辆减速，ECU（电子控制单元）是要考虑整车安全性的，非预期的动力降低，再远程发过来，要出人命的。”
清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡博士也在接受采访时表示：“主机厂在冗余备份上是要事先做很多提前量的，只要车辆在限定的工作范围之内，它就得承担责任。”在他看来，在L3自动技术尚不明朗的情况下，业内基本不会有任何厂商会在行驶中开放和车辆操控相关逻辑和功能，高速的任何外部轻微干扰导致的后果都是不可设想的。
在CAN总线、OBD破解协议方面颇有实操经验的某深圳企业负责人在与《华夏时报》记者沟通时，也从当下车辆实际应用的角度给出了解释：“无论是远程启动，或是电子栅栏，都有个前提，所有的任务指令都预先已经存在于T-BOX的功能列表中。T-BOX在接收到外部控制指令后经过一系列的认证和校验逻辑，然后再将功能相对应的CAN报文发送到总线上。”
而在实际应用中，不管是实操方或者是学院派，都认为主机厂对于CAN总线的协议是有严格定义和措施保护的，每一代车型的认证、校验逻辑不同，同一代车型不同型号也存在多样性区隔，以远程控制要做到低速干预，站在眼下都是极其考验主机厂与相关网络提供商协同的大事，更不必谈高速控制一说。
主机厂躺枪可能性
回到事情本身，有相当一部分业内专家怀疑问题车辆在行驶出现问题前，已经被刷了ECU。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受有关媒体采访时，称事件存在多种可能：“奔驰车定速巡航失灵，同时制动、变速箱换挡、关闭电源等除了转向外的所有操作功能都失灵，但这种可能性太小；二是汽车改装，刷发动机ECU提升功率，软件屏蔽了‘定速巡航解除功能’；三是车主恶作剧，这种猜测主要是因为事件发生后车主的镇静程度。”
但破解能力可否攻破奔驰车载网络，长期工作在车辆维修一线，拥有丰富操作经验的“爱车的诺诺”技研部主管吴越对此存疑：“能破解奔驰车载网络一说，我认为是不存在的。”在他看来，如果想让车子一直跑下去，不刹车不减速，就需要在自适应巡航和传动系统控制模块做手脚。而更简单的一个事实是——如果这台C200没有配备自适应巡航，那么所有的失效模式，都只指向退出定速巡航或发动机减小输出，但决不可能继续保持120KM/h车速。
以当下的技术水平论，汽车有多达100多个ECU，超过1亿行的代码，困难的是，汽车制造商是从不同的供应商里获取ECU，这意味着没有一个黑客可以控制甚至熟悉车辆的所有源代码。
而在奔驰事件中被无故牵连的比亚迪一方也对比亚迪控制维权车辆一事做出了澄清。据比亚迪汽车销售公司总经理助理杜国忠在微信中透露，之前披露的被锁定的车辆均为营运车辆且同属于雷锋租车公司，由于车辆没有按时交纳租金，所以雷锋公司对车辆进行了限制，与比亚迪公司并没有直接关系。
而更能点明远程控制仅是“神话”，具备足够说服力的证据是，即使相关租赁公司启用了远程锁车，也仅仅是在50个车主样本中锁住了个位数违约车辆，也就是说，就算有企业个体拿到了相应指令源代码，通过技术手段集中破解，以当下的实操能力也存在成功几率问题，而且难度不小。
车联网的清白
公众在问题车主个体表述与相关媒体的信息发酵中，表现出对于当下车联网技术的担忧，无可厚非。但因为这一个体事件忽略了车联网自身的发展路径和应用场景，则会因噎废食。
在采访中，多位专家认可当下的分阶段说——第一阶段，通过车内联网设备，将汽车的部分状态信息发送到手机或者云端进行管理，并可通过手机等设备对车内的部分灯光、空调、座椅等不涉及驾驶部分的部件进行远程操作。实现汽车的远程监控、安防、救援，并通过网络构建新的车内娱乐环境。
第二阶段，可通过云管端对汽车的发动机（电动机）、变速箱、转向系统、底盘系统等进行远程操作，并结合智能传感技术实现高级智能驾驶辅助和一部分的自动驾驶功能。能够实现某些紧急情况下的远程协助驾驶和远程操控。
第三阶段，在自动驾驶成熟的情况下，将所有汽车全部联入网络，进行整体控制和交通规划，实现城市智能交通系统，并依靠大数据和汽车生态提供一种全新的交通模式。达到车与网、车与人、车与车之间的多维度互联互动。
目前市面上大部分的车联网产品基本都在第一阶段，如宝马iDrive、通用的安吉星、丰田G-book等等。第二阶段所涉及的L2自动驾驶已经有车企在尝试，但是也仅在初级阶段，并且还有很多问题。而要真正实现第二阶段，甚至从真正意义上仅“还原”奔驰远程控制低速情况下的动态运行，单是主机厂与相关各家本地网络运营商在5G基站、技术层面的规格打通，当下就有很长的路要走。国内多家重点车联网实验室尚在摸索阶段。
编辑：于建平 主编：赵云
