本报记者 孙斌 于建平 北京报道
本月1日，由工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。该办法将针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的平均燃料消耗量(CAFC积分)及新能源乘用车生产情况(NEV积分)进行积分考核。根据政策，2018年只是过渡，新能源积分政策真正考核期将从2019年开始，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年两年的负积分抵偿任务。
作为车企2018年的必考题之一，每一家年产量或者进口量高于3万辆的乘用车企业必须CAFC积分及格，不及格者，企业则会面临限产或禁售的惩处，下一年必须对汽车的生产或进口计划进行调整。双管齐下鞭策车企生产良心好车，但在政策强监管与车企应对通道的重叠区，短暂的时间通道里依然会伴随各种意外。
交易价值与积分痛痒
在双积分管理办法落地前，2018年3月12日，《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》正式发布，2016年车企平均油耗超额达标，从企业本身来看，达标车企80家，未达标车企44家。
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为：“‘双积分’政策是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的。这两方面缺一不可，也是为何要采取并行管理的原因。可以这样说，发展新能源汽车是战略问题，降低传统燃油车油耗则是战术问题。”
此前，工信部等四部委发布的公告显示，排除中国车企的三大集团（一汽、上汽、东风为了满足集团内自主、合资兄弟企业油耗缺分的需求，必须把新能源汽车积分留在集团里），2016年度中国境内124家乘用车企业中，比亚迪、北汽、吉利表现优异，其中比亚迪汽车工业和比亚迪汽车有限公司分别拥有15.3万分和14.1万分的新能源正积分，其次是北汽股份、吉利，积分也都达到10万以上。
巨大的积分差异，必然会催生庞大的供给市场。对于积分亏缺企业来说，买不到积分就意味着部分停产，把市场，特别是豪华车市场占有率让渡给竞争者，这对多数在华合资车企而言，都是不可承受之重。
据目前透露的消息看，工信部正在建立独立的、非盈利性的积分交易平台，行业专家、加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石的预判是：“新能源车积分单价极有可能高于8800元。理由非常简单，在新能源汽车积分供需双方存在着不平衡的关系。”
如果积分具备交易价值，这也预示着比亚迪、北汽、吉利等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年度积分收入。相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。目前在中国市场销量份额较大的大众、通用、福特系都将面临较大挑战。
缓冲保护与强监管
而当下中国市场的现状是，若积分交易的买方市场出价低于期待价，不能达成交易，对于卖出市场的生存没有影响。在2020年以前，积分盈余企业至少仍可以获得中央和地方政府的补贴。他们对积分价格的期待至少不低于补贴水平。
根据3月披露的各家汽车集团财报不完全统计，上汽、广汽、东风、江淮、北汽、比亚迪、吉利等七大主流车企获补贴合计超过100亿元。东风集团获得29.20亿元补贴，与净利润对应的补贴额占比高达1452.74%，与之接近的是江淮汽车，获补贴金额21.33亿元，补贴额占比291%。
汽车资讯机构IHS前期的一份研究报告认为，一方面，中国的五大车企中一汽、东风、上汽、长安、广汽与部分地方企业是双积分政策缓冲期内，最受保护的甲方，但另一方面，拥有众多合资企业的前五大集团公司在双积分竞位赛中也一样都是缺分大户，子孙遍地的乙方。
正是基于这样的原因，去年才发生了大众与江淮的联姻，福特与众泰的闪婚，以至当前宝马与长城在MINI E项目上的合作，在双积分的价值洼地上，五大车企自顾不暇，众多的合资子企业需要新能源汽车的正积分来抵发生在2017-2018年间的油耗标准负积分，而真正的敢于吃螃蟹的企业正得到应有的高风险回报。
但也正是基于这一原因，催生了更多的相当油腻的车企，近期，工信部等三部门联合发布了关于加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》管理公告，其中明确表示：“对2017年1月1日以前列入《目录》后截至本公告发布之日无产量或进口量的车型、2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。”
尽早规范汽车行业退出机制，清退骗补车企，僵尸企业，已成为行业强监管的必然——工信部部长苗圩在3月底在《学习时报》头版撰文：加快制造强国和网络强国建设步伐。其中就强调，坚定推进供给侧结构性改革，而多头梳理汽车产业新能源发展中的不和谐之一，正本清源，也是供给侧结构性改革的应有之意。
资本进场利弊
鉴于以上事实和行业治理方向，吉利集团董事长李书福才在“2018智能汽车国际研讨会”上发出了呐喊：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”
王云石在分析2019-2020年最终新能源汽车积分单价的高低时，他列举了三大因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品；2）合资企业能否高速转向；3）中国2021年和以后的积分政策有多严格。
若放宽视野，沿着李书福关注的方向从传统造车集群扩大到新能源造车新势力，则会发现当下的治理面不仅是要清退已有僵尸车企，更要关注当下金融风投在新能源汽车集体进场时所造成的不确定性。
据不完全统计，当下具备一定生产、研发能力，等待工信部和发改委核准的造车新势力准入名单已多达上百家，云集在江浙粤的新能源三电中下游供应商多达上千家，但截至目前，真正取得新能源生产资质批复的仅有寥寥15家。仅仅这15家，能在近期形成生产规模、达成盈利的，屈指可数，而在这15家车企以及更多的批复门槛之外的造车新军背后，无一不是与风投资金、共享租赁的运营模式存在着运营资金、产业模式的对接。
《华夏时报》总编辑水皮在《美团并购摩拜“白痴经济”穷途末路？》一文中，就一针见血地指出了当下风投圈的乱象：“从不考虑盈利，而是近乎疯狂地比赛烧钱，只为消灭任何已进入者和要进入者，彻底垄断市场。无休止的补贴大战，消耗大量资源，然后为了补充资本，开始了密集的融资历程。”水皮认为，“风投葬送了一个企业，甚至是一个行业——摩拜是一个企业，当然它更是一个行业。”
摩拜是一个行业，新能源汽车更是一个比共享单车更重的产业链，当下无论是业务盈利模式，或是产业配套水平，中国的五大车企或是崛起的新军，才刚刚在政策保护的诱因下看到了双积分交易平台的一线曙光，而强大中国制造2025的根本，决不是油腻的僵尸企业与资本圈应该逐猎的目标。
编辑：于建平 主编：赵云
