本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
在中国政府决定放宽对民航业的投资准入政策之前，中国的航空公司就因为其背后巨大的市场潜力而受到外资航企的青睐。投资中国的航空企业，在付出并不算昂贵的资金成本，以及将自己本身所具有的运营和管理经验向中国同业们输出，便能够从背靠十多亿人口以及大概率保持长期稳定增长的市场中分一杯羹，非常符合这个行业相对稳健的经营风格。
因此在经历早期一些不太成功的试探之后，逐渐开始将业务延伸至全球市场的中国航企也逐渐开始以一种非常热情地姿态向外资敞开了怀抱，而不再担心背负着“国有资产流失”这样的舆论包袱。
悄然出手
最新一个加入到中国航企投资人名录上的企业是被称为“中东三杰”之一的卡塔尔航空公司（下称卡航），根据中国南方航空股份有限公司（下称南航）在1月2日发布公告显示，卡航于12月28日通过沪港通买入南航8600股A股及6000股H股。
这只是卡航在二级市场不断增持南航的最新动作，自去年年底开始，卡航就多次购入南航A股和H股股份，在最新一次增持之后，一共持有南航430027566股A股股份以及183318000股H股股份，合计占总股本的4.9999%。
虽然略显突然，但在中国航企特别是几个国有航企先后都达成多笔向外资航企出售股权的交易之后，对卡航此举背后动机的揣测成为航空业内更受关注的焦点。而如果时间往前推10年，人们的注意力显然会指向另一个显而易见的方向。
这也是中国航空业逐渐开放之后带来的变化。去年年初经过修订的《国内投资民用航空业规定》出台，其中明确提出将放宽三大国有航空公司的国有或国有控股要求，不再坚持国资的绝对控股地位，允许国资相对控股。
而在这之前的几年里，国有航空企业已经开始逐渐向一些民资和外资出让部分股权，来顺应国务院国有资产监督管理委员会对央企制定的混合所有制改革策略。
南航在2017年已经引入全球最大航企美国航空公司（下称美航）的资本，并在去年接受了民营企业春秋航空股份有限公司（下称春秋航空）超过8亿元的投资。总部位于上海的中国东方航空股份有限公司（下称东航）也先后引入了民营企业携程旅行网和外资航企美国达美航空公司的投资，并且与同在上海的另一家民营航空企业吉祥航空股份有限公司实现了交叉持股。同样，中国国际航空股份有限公司则早已经通过一系列复杂的资本运作实现了与太古集团旗下香港国泰航空公司的交叉持股。
但与这些“事先张扬”的资本层面合作不同，卡航几乎是在悄无声息的情况下迅速完成了对南航的投资，并且根据其给《华夏时报》记者发来的官方声明中指出，“此举标志着卡航致力于投资全球优秀航空公司，并继续加强自身运营与航线网络的策略。”
醉翁之意
“实际上这包括了两个方面的意思，一是这跟卡航之前入股的很多其他航空公司一样，是一种投资策略，在全球寻找合适的目标进行投资是他们一贯的方式，”一位接近卡航的航空业分析人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“另一层意思就是这个投资也有出于对公司运营和航线网络规划方面的考量，也就是说在投资之外并不排除寻求业务合作。”
作为一个国土面积不大但因资源丰富而积聚了大量财富的国家，海外投资实际上已经成为卡塔尔国家经济政策中相当重要的一个方面。卡塔尔主权财富基金通过在欧美等投资大量的不动产、金融业及商业实现了巨大的财富增值。
卡航的投资策略实际上也如出一辙，寻找航空业增长潜力大的地区以及公司进行投资。作为中东地区最具竞争力的航企之一，卡航同样也希望能够将多哈打造成为全球主要的航空枢纽，并大量投资用于机队的扩充、机上设施的更新。这些投资也收到了回报，卡航目前的航线网络已经可以通达全球160多个目的地，航空业各大评奖活动中也经常能够摘得各类奖项，在行业内外逐渐获得认可。
但由于自身腹地市场极为有限，卡航也必须像其他一些以经营枢纽见长的航空公司那样向外扩张，为此他们还加入了寰宇一家航空联盟。同时通过股权投资将触角伸向欧洲、南美以及亚洲。目前卡航已经持有包括欧洲三大航空集团之一的IAG约20%的股权，南美洲最大的航空企业LATAM集团10%股权，以及香港国泰航空9.99%的股权。同时还在意大利扶持一家名为Air Italy的航空公司，试图取代目前濒临破产的意大利航空在西南欧市场的地位。
不仅如此，在面对美国航企关于巨额政府补贴的调查紧逼之下，更是试图通过收购其寰宇一家联盟伙伴美航股权的方式将势力扩展至全球最大的航空市场，但最终这个计划因美航董事会反对而未能实现。
“卡航与南航可利用各自优势，并进行资源互补，我们可建立长期的合作伙伴关系，一同为双方的顾客带来便利。对南航的投资也反映了卡航继续致力于以意义非凡、快捷方便的方式连接全球社区的目标。卡航十分期待能有机会加深与南航的合作，进一步丰富我们的全球航线网络。”卡航首席执行官Akbar Al Baker在谈到投资南航的说法，似乎也可以印证其对于中国市场有更多的想法。
卡航在中国已经开通了包括北京、上海、广州、成都及重庆飞往多哈的航线，并可以通过中转连接包括欧洲、非洲、南北美洲在内广泛的区域，但这也使其面临来自中东地区、亚太地区乃至欧洲地区诸多实力强大的对手和航空枢纽的挑战。
中东地区三家实力最强的航企都从不隐藏自己的野心，但实现的路径却完全不同，比如阿联酋航空起步较早但目标明确，通过自身的运营逐步建立起优势地位，成为全球国际业务规模最大的航空企业。而阿提哈德航空此前多年一直试图通过收购的方式建立一种被称为“伙伴联盟”的组织，以在短时间内弥补其规模较小航线网络不够强大的短板，但这种方式目前看来显然已经失败，并且导致阿提哈德航空自身陷入困境，未来前景较为微妙。
相比之下卡航走了“中间路线”，一方面打造自身的竞争实力，另一方面通过投资拓展“朋友圈”，由于卡塔尔在海外投资方面的成功经验使得其挑选的投资目标要更为可靠，同时还可以通过投资拓展业务连接。
另一边，刚刚退出天合联盟的南航除了接受了来自寰宇一家的两家公司入股，同时还与包括英国航空、芬兰航空等在内的寰宇一家成员达成了一系列业务合作。凭借其自身在中国国内市场的网络优势，无论是否选择加入新的航空联盟，都能够使自己处于一个进退自如的境地，远比留在天合联盟受“夹板气”更符合其对自身的定位。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
