本报记者 马维辉 北京报道
继钢铁、水泥、燃煤锅炉、“散乱污”企业等领域后，交通运输业成为环保风暴席卷的又一个重点领域。
2018年12月26日，海南省第六届人民代表大会常务委员会第八次会议通过《海南省大气污染防治条例》。其中第二十五条规定，省和市、县、自治县人民政府应当采取措施，减少机动车船污染物排放，逐步禁止销售燃油汽车，加快充电桩、岸电设施等配套基础设施建设。
几乎同时，1月4日，生态环境部、发改委、工信部、交通运输部等11部门也联合印发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》（下称《行动计划》）。到2020年，全国在用柴油车排气管口冒黑烟现象要基本消除，违法生产销售假劣油品现象也要基本消除，初步实现中长距离大宗货物主要通过铁路或水路进行运输。
“经过了一段时间的‘蓝天保卫战’，工业企业基本全面达标，‘散乱污’企业也得到了全面清理，散煤改造接近完成。剩下的能够取得明显成效的举措中，最大的就是机动车污染治理了。”环境部办公厅主任田为勇向《华夏时报》记者表示。
柴油货车成污染“重灾区”
1月4日，北京市发布2018年空气质量总体情况。数据显示，2018年全市二氧化硫（SO2）年均浓度连续两年达到个位数，为6微克/立方米，远低于60微克/立方米的国家标准。而二氧化氮（NO2）年均浓度则为42微克/立方米，仍高于40微克/立方米的国家标准。
众所周知，二氧化硫（SO2）浓度与散煤燃烧关系密切，二氧化氮（NO2）浓度则与机动车排放直接相关。2018年的数据证明，北京市压减燃煤行动已经基本收官，柴油货车污染则成为更加突出的问题。
环境部机动车排污监控中心副主任丁焰曾经表示，柴油车虽然保有量不高，但产生的污染物却不可小觑。截至2017年底，柴油车保有量仅占机动车保有量的6.3%，却排放了占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。
“过去，修改前的《大气污染防治法》规定，对于车辆尾气排放超标的，有执法权的部门可以进行处罚。但到底谁是‘有执法权的部门’，这个事情一直没有说清楚，结果就是谁也没有管起来。”丁焰表示，虽然也有地方环保部门对机动车开过罚单，但如果当事人拒绝缴纳，环保部门还是缺乏有效手段去追究其责任。
管理体制未理顺，造成的结果就是柴油货车成为监管的“空白区”和污染的“重灾区”。污染控制装置弄虚作假、以次充好，很多国一、国二车辆冒充国四、国五车辆流入使用环节；不少车主采用作弊方式使氮氧化物控制装置失效，以达到少喷或不喷尿素的目的；较多车辆车载自动诊断系统（OBD）不达标，即使车辆排放不正常也不会报警；车用柴油质量堪忧，最高甚至超标800倍，黑加油站点遍布各地。
“柴油货车是生产工具，不是生活工具，所以它的特点就是购买价格尽可能便宜，同时超强度使用。用户群体以蓝领为主，大多追求多拉快跑，忽略保养，结果导致超标排放普遍，年检一次上线合格率不足80%。”丁焰告诉《华夏时报》记者。
构建全国互联的“机动车环境监管平台”
《行动计划》显示，柴油货车污染治理攻坚，将以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省（市）以及内蒙古自治区中西部等区域为重点，大力实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品4大行动。
“首先是保证新车出厂时达到排放标准，其次是要求在用车规范保养、添加催化剂，第三是提高油品质量，最后则是调整货物运输结构，增加铁路和水路货运量。”田为勇表示。
以在用车管理为例，《行动计划》规定，未来将加快建设完善“天地车人”一体化的机动车排放监控系统，利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控，以及路检路查和入户监督抽测，对柴油车开展全天候、全方位的排放监控。
“全国总计大约有2亿辆机动车，其中10-20%的超标车辆贡献的污染物就占了总量的60-70%。环境部的思路就是通过路检、遥测等手段，尽可能快速、高效地挑出这20%的高排放车辆来，同时尽量不影响另外80%的车主。”丁焰说。
从2017年开始，京津冀区域已经在城际之间布置了几百个遥感监测点位，有的是在高速公路上，有的是在重点物流通道上。通过这些遥感监测点位，可以简单、快速地把疑似超标的车辆挑出来，要求它们去排放检验机构复检，最终确定是否超标。
“我个人觉得，如果将来全国路网都安装了遥感监测点位，就跟现在监测超速一样，那这套监控体系就相当于一个连续、全天候、在线的监测方式，到时候车辆甚至没必要去年检了，有问题就去修，没问题就一直使用即可。”丁焰表示。
利用“天地车人”一体化排放监控系统，以及机动车监管执法工作形成的数据，未来还将构建全国互联互通、共建共享的机动车环境监管平台，从而打通城市之间、政府部门之间界限，实现联防联控。
“提高柴油货车制造产业集中度”
环保风暴，将对交通运输业的格局产生深远影响。
对于运输企业来讲，它可能是很大的风险。例如，在国四标准执行前，一些用户为了节省车辆购置和使用成本，选择了国三标准的柴油货车。而按照《行动计划》，2020年底前要淘汰国三及以下运营中重型柴油货车100万辆，这些用户就可能遭受极大损失。
对于柴油货车生产企业来讲，则呈现出危机与机遇并存的局面。一方面，在环保风暴打击下，不合格的生产厂家可能遭受巨额罚款和处罚；另一方面，大规模淘汰国三及以下重型柴油货车，又可能助推一大批换车需求。
2018年1月，山东凯马汽车制造有限公司就曾经因为车辆排放的碳氢+氮氧化物、一氧化碳超过排放标准，污染控制装置弄虚作假、以次充好等原因，被原环保部处罚没款共计3174万余元。山东唐骏欧铃汽车制造有限公司也因为相似原因被处罚没款703余万元。
分析人士指出，“史上最严”的国六排放标准即将到来，这对于柴油货车生产厂家而言是一项非常严峻的考验，短时间内实现大规模的排放升级，意味着行业内发动机资源的集中度很可能进一步提高。
或许，这也正是此轮环保风暴的题中之意。《行动计划》中明确规定，要推动相关行业集约化发展。鼓励运用市场化手段，推进柴油货车生产企业兼并重组，促进淘汰落后产品和僵尸企业。2020年年底前，进一步提高柴油货车制造产业集中度。
对于一些港口来讲，则已经提前感受到了环保风暴带来的寒意。2017年4月20日，原天津市环保局发布文件，要求天津港4月底前不再接收柴油货车运输的集港煤炭，导致该港口“汽运煤”业务受到极大冲击。
2018年3月，天津港股份有限公司发布2017年年度报告。结果显示，2017年公司利润总额较去年同期下降29.19%，主要原因正是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少，装卸业务利润总额下降。
《行动计划》要求，未来还要继续加快调整运输结构，增加铁路和水路货运量，减少公路大宗货物中长距离货运量。在环渤海地区、山东省、长三角地区，2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
责任编辑：徐芸茜 主编：陈岩鹏
