本报记者 孙斌 于建平 北京报道
传统汽车工业的空间又遭挤压。中国汽车工业协会发布最新数据显示，2019年2月，国内汽车产销量分别完成141万辆和148.2万辆，环比下降40.4%和37.4%，同比下降17.4%和13.8%。同月，纯电动汽车产销量11.4万辆，同比增长127.9%。第一家来华合资造车的大众汽车，完全看懂了这份报告的利润潜台词。
大众增量利润哪里来
2019年3月12日，大众汽车集团在沃尔夫斯堡发布2018年年报，以及对2019年的预测。大众再次重申了面向中国市场的电动攻势：2020年，计划在中国市场销售40万辆电动车。
与此同时，大众汽车集团 CEO 迪斯明确表示，正在与中国合资伙伴谈增持合资股比一事。最快将在今年下半年，最晚2020年上半年对外宣布。这距离日内瓦车展迪斯含蓄表示“不排除增加合资股比的想法”不到一周。
一边是一周两提的增资扩股，一边是沃尔夫斯堡中国媒体的及时信息回传——大众与一汽争论的焦点是奥迪与电动化，奥迪未来能在中国投资多少？将带来多少新车型？转化为多少销量利润？大众全球电动化战略中，一汽-大众在中国甚至全球能分多少？
而奥迪未来究竟能带来多少新车型，恰恰意味着大众全球化电动战略会引领奥迪走多远，殊途同归，一个问题指向——大众在传统能源市场，做到了中国合资车企市占率第一，接下来的电动车市场，大众还需要捍卫自己的存在价值。
迪斯在回答媒体提问时公开表态，鉴于中国合资股比政策最终会在2020年放开，大众的时间表是2020年。同时，迪斯明确指出，动力电池将会成为大众汽车集团最重要的技术，这家车企不但已经组建研发中心投资下一代动力电池技术，而且，大众汽车集团将考虑在欧洲自建电芯的生产工厂。
迪斯治下的大众，这次是要来真的。
增持一汽-大众两位数以上
公开数据显示，2018年，大众汽车集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众汽车集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。
大众首席财务官弗兰克·威特在年报现场强调，“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”。弗兰克·威特所说的46亿欧元，是大众汽车集团在中国合资公司的营业利润。
但可惜的是，利润的最大头——整车合资企业，并不完全在大众汽车集团的经营报表内。目前，一汽-大众的股比结构为一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%。
坊间谈及大众汽车集团将增持9%。事实上，9%已经是四年前的眼光了。
2014年10月，在中德两国总理的共同见证下，一汽-大众股东双方签署延长经营期限的合资合同，其中一项为股比调整。按照双方达成的共识，一汽-大众的中外股比将由60∶40变更为51∶49，中方出让9%的股权。但此后，大众汽车集团出现了柴油门事件导致现金流紧张，2015年11月18日，时任大众中国总裁海兹曼对外确认，“增持一汽-大众的计划将延缓2-3年。”
如今已过去了3年，且中外合资股比开放政策已定，大众汽车集团加快谈判已是必然。从柴油门事件中缓过劲来的大众汽车集团，需要找到更多的利润来源。于是，持有更多一汽-大众股份变得越来越紧迫。
大众需要应变之策
迪斯的表态，无论对一汽或是上汽而言，都是一种攻防心理战，为求达到业务合并报表，德国人需要一层层揭开窗户纸，此前华晨宝马的解决方案（宝马增持华晨宝马股权至75%），已经为大众点亮了天灯，而且，按照大众在华合资公司的体量，中方也绝不可能允许其最终的股比指向高于华晨宝马的那个天量数字。
现阶段，大众在华一共有180多个车型在售，拥有23个制造基地，3个合资公司。迪斯认为，中国的成败将决定大众未来的成败，中国的创新节奏，将决定整个大众汽车集团的创新节奏。
2019年，一汽-大众将会推出宝来的纯电动版本，上汽大众则会推出朗逸的纯电动版本；江淮大众西雅特品牌的纯电动车型也将上市；与此同时，上汽大众帕萨特的插混版本，已经悄然杀进了新能源汽车销量的排行榜。
而另一侧中国本土战场呢？2019年比亚迪反超北汽新能源，自主品牌占据纯电动车的绝对优势地位。近几年电动车或插混市场中，2011-2017年的销量绝对数字上，比亚迪一骑绝尘。
同样，当下宁德时代的市值，已超2000亿人民币。如果整车制造商2019年仍然无力制造电芯，则意味着未来电动车供应链中，宁德时代作为现阶段动力电池的最佳的国内外车企在华合作伙伴，还将享受市场巨大的热情和追捧。
除了这些大众的强敌，2020年，特斯拉在上海临港的产能也将达到50万辆。
2019年2月的中国市场销量晴雨表，也是一张中国车市未来10年的出师表——迪斯一周两提增持，大众真的急了。
编辑：于建平 主编：赵云
