本报记者 孙斌 于建平 北京报道
2019年开春复杂的融资环境，让造车圈学会尝试不用头部势力的单一眼光看问题。车身体量仅为蔚来ES8二分之一都不到的新特DEV1，在刚过去的2018年走出一条堪与蔚来汽车比肩的曲线，新特自成立到第4000台整车下线仅仅用时425天，并且DEV1已经开始全面进入市场的实绩，使其成为2018年度名副其实的生产效率优先级造车新势力，甚至打脸老大哥蔚来。
3月12日，刚完成批量下线、交付任务不久的新特汽车为自己的会员群取了个好记的俗名——“特饭”，并公布了以会员生态群为基础的2.0进化版智能互联车载系统，在新增的特饭商城、会员活动、用户定制、车友社交、新特钱包五大功能外衣下，重要的是包括招商银行、驴妈妈、小米有品、考拉FM听伴、小猪短租等跨界企业开始在一款电动小车里尝试找寻流量支付的新入口。
小车更易实现流量入口梦
实际上从2017年开始，就已经有一位造车梦想家李想认识到了小型电动车的天然优势，可惜的是，车和家的小车项目胎死腹中。
李想缺少的那点运气，或许正是新特CEO先越的福气。先越称：“来自全新平台的第二款车型将于今年年底亮相，明年正式上市，依然同DEV1一样面向A0级细分市场。”
据新特副总裁陶亚东透露，背靠贵州贵安新区政府背景起家的新特汽车，2019年还将进一步加强和成都、重庆、云南等政府的合作，并有望与湖州、珠海等其他地区政府合作。企业层面，除了与一汽现有的代工合作之外，新特汽车正与东风标致和雷诺洽谈合作，据《华夏时报》记者了解，电动小型车恰恰是法系车研发的强项。
车型指向极为明确，为什么这家地方国家队造车新势力要坚持这条专一路线？
在先越看来，新特已初步实现新造车企业最主要的交付首轮环节，而2019年全球汽车行业迎来两个维度的变化，一是市场竞争和挑战愈加严峻，第二是汽车核心功能、核心卖点在发生转移。在此基础上，新特汽车应该重点思考在2019年如何为用户提供汽车之外的价值，扩充盈利模式。
而恰恰是能充分满足短途通勤，并具备城市应用场景的小型电动车，才最有可能吸引到众多跨界运营商对这一流量入口的注意。
《华夏时报》记者从部分关注汽车新零售流量入口的运营商处获悉，更具吸引力的因素还是人——购买、使用这批车辆的用户，他们比高大上的BBA用户，更具备浅层购买的动机和需求。
流量入口的载体需要跨界验证
伴随此次新特SITECH D·OS 2.0智能操作系统的发布，新特汽车智能互联中心总经理肖华东希望让外界看懂一个浅显的道理——过去的人机交互1.0时代，车辆和用户是单向接收厂家信息，而2.0时代将转变为厂家、跨界供应商与用户间的多向互动。
看似一个概念的转变，实际预示的结果是完全不同的。
肖华东给出的第一个应用场景是，由于小米有品、网易严选等的加入，当汽车驶过不同地点时，特饭商店会针对驾驶员的喜好和该地区的商业圈，为用户提供合适的意见；当附近有新特车友发起拼团时，车主也会收到提示是否参与拼团。
而借助新特与招商银行合作的新特钱包，用户无需在停车场、高速公路收费站、充电桩等地进行复杂的缴费，一切的费用会通过整合进汽车的新特钱包自动扣除，自动形成账单，用户只需偿还信用卡即可，为用户节省了大量的琐碎时间。
听起来还是很美好的，这几乎直达电动汽车真正商业化通道的起点。
那问题是消费者，或者明确说是新特车主会不会为此埋单？
这样的问题曾经敲击当年李想的内心，他去年在与部分媒体交流时，回答是明确的，一定会实现。而当《华夏时报》记者同样将这一问题留给肖华东时，他用四五线城市的用户脸谱解释了这种可能。
“真的会存在，而且已经存在！”在肖华东看来，从当下新特收集的大数据分析结果看，恰恰是新购DEV1的年轻用户，他们更接受无现金支付的理念，也更愿意尝试这种跨界运营商合作带来的便利。
《华夏时报》记者在采访中，也相信这种依托车辆载体，可能达到的消费迁徙会真的发生，而部分新特客户经理在实际对接中，却发现四五线用户的这一刚性需求甚至强于一线高端电动车用户。
这直接证明了一点，造车新势力的存活通道，也许是蔚来式大手笔式敲击市场，也可能是新特式着眼于当下城市用户现实的使用消费体验，一万台40万的蔚来ES8铺货是一种胜利，一百单打通招商银行、小米有品的货币、商品联通汽车新零售模式也是一种完胜，谁将最后胜出，静待新特继续跨界实验。
编辑：于建平 主编：赵云
