本报记者 孙斌 于建平 北京报道
近日，国产SUV巨头企业长城汽车发布了最新2018年报。报告显示，过去一年长城汽车总营收为992.29亿元，同比下滑1.92%；净利润为52.07亿元，同比增长3.58%。从收入占比来看，三大车型SUV、皮卡、轿车（主要新能源汽车）分别占据总营收的84.7%，14%以及1.3%，非常明显，SUV依旧是长城汽车收入的最大贡献者。
去年乘用车全行业批发销量下滑4%，受制于去年车市的整体大行情，长城的账面业绩已经是跑赢大市。长城年报电话会议内容显示，2019年长城希望达到销售目标120万辆，主要增量将来自于欧拉系列，考虑到下半年新能源补贴退坡的实际情况，欧拉品牌承压不小。
强化单品战略
结合2018年整体的市场走势和长城年报，会发现长城汽车强化的单品战略，并非是其一意孤行的决断，而是市场环境使然。
如果把长城哈弗车型占比打开，2018年长城年销量过5万的车型有H6、H2、M6、VV5、VV7，2019年2月份销量过5000台的车型只有H6、M6、F7。
其中M6和F7在尺寸和造型上和H6都差不多，M6价格相对更便宜，F7造型相对更时尚，可以把这两款车理解成H6的姊妹车型。如果按照这个趋势下去，2019年哈弗系列对H6系列的依赖度仍然很高。
部分行业内分析师指出，与其说长城哈弗系从销量结果看，存在单品强化的结论，不如说这是从去年开始，SUV市场竞争环境愈加恶化所导致。
而WEY系列，是长城在保住当下SUV市场领导局面同时，在中上游市场做出的再次探索努力。
今年1月份，VV5/VV6/VV7的销量分别为2098/5805/2044辆，三款车型加起来销量1万辆，这种表现与WEY平台刚上市时市场的高预期还有差距。一个独立平台的盈亏平衡点在10万辆左右，2018年长城为WEY系列投入了高额的广告费用，如此的投入产出比放在眼下，需要长城汽车在2019年更具清醒的市场认知。
皮卡25%左右的毛利率
从车型来看，皮卡和新能源汽车的销量分别增长16.8%和10.6%，这是此次长城年报透露的信息，相对于盘子小增量快的新能源汽车，皮卡6个百分点的含金量要大的多。
2018年，长城皮卡销量总计14万台，市占率30%，份额是排名第二的江铃皮卡的2倍，而毛利润更是达到了惊人的25%，放眼2018年的汽车市场，所有细分板块中，只有皮卡和中重卡是销量正增长的。
当下行业的预计是，中国皮卡的市场维持在50万辆以下，长城皮卡销量也长期维持在10万辆左右。按照目前的市场局势看，这只能算是一组保守的数据。
目前，部分地方政府已出台了放开皮卡进城限制的政策，并开始试点，同时包括北京在内的城市，开始出现用货运车指标购买皮卡不限号的的市场自发规避行为，说白了，这对皮卡行业而言显然是一个不能说的利好。
数据显示，去年长城皮卡产能是14万辆，未来两年将扩充至20万辆。同时，长城皮卡和哈弗H8、H9等非承载式车身的车型可以共线生产，这就意味着，只要市场允许，其皮卡产能可以迅速扩充到30万以上。
欧拉任务艰巨
此次，长城的年报电话会议可概括为五大要点，1. 2019年的目标销量是120万辆，主要增量将来自于欧拉系列，欧拉目标销量10万辆；2. 未来长城要做大单品战略，重点扶持H4、H6、M6、F5、F7；3. 皮卡生产线将搬到重庆的新工厂，WEY品牌将更加独立，搬到日照工厂；4. 2019年的新车有VV7GT、F7X和ORAR2；5. 和宝马合作的光束汽车还没有拿到批文，工厂2021年下半年投产，产品在研发中。
也就是说，排除常熟的光束项目，长城汽车2019年的业务主要分四块，哈弗系列、WEY系列、欧拉系列、皮卡系列。
此前，欧拉品牌负责人宁述勇在采访中表示：“要把R1打造成继MINI、Smart、菲亚特500、甲壳虫之后的世界第五款精品小车。”需要注意的是，在宁述勇放话后，目前甲壳虫的车型复兴计划基本搁置，Smart被吉利接手、MINI电动车计划悬而未决，菲亚特500在华销量基本可以忽略不计。
世界五大汽车巨头在全球市场耕作小型车市场转型尚且如此艰难，欧拉2019年10万辆的压力可想而知。
今年，欧拉市场在售车包括R1和IQ，R1是K-car，IQ是传统的轿车。按照长城的规划，R1适合城市上下班通勤使用，IQ应该会在网约车市场更有前景。
据悉，日本横滨的团队设计的R1，模仿的是日本的K-car，这款车能否接受住中国国情检验，还需进一步验证。在日本，这种被称为K-car的小型汽车大行其道的原因，与日本独特的房地产政策有关，适合狭窄路面的R1放之中国市场，除了在一二线大城市具备日本的使用相似性，多数城市和区位市场的购买主力仍然是三厢轿车。
至于IQ，新能源汽车的加码能否为长城汽车带来可观的收益，伴随新能源汽车退坡政策的过渡期结束，欧拉品牌1月份暂时的销量上扬还会有相当变数。
编辑：于建平 主编：赵云
