本报记者 王瑞斌 翟亚男 北京报道
今日竞争，明日合作。这句话最能形容当下的车市。
据彭博社报道，日产汽车目前考虑将收购一家中国新能源初创电动车企业25%的股份，以便于其扩大在全球范围内，尤其是中国市场的占比份额。据悉，此次收购的潜在目标已经缩小为三个，是包括威马汽车、合众汽车、车和家在内的造车新势力品牌。
目前，几家企业均未对此进行任何置评，当然也没有第一时间予以否定。
日产牵手新势力
尽管有吉利入股知豆的前例，但是显然日产入股新势力有着不同的打算。
日产入股新势力，可以看作是合资品牌发展新能源汽车的一个新思路。毕竟，入股新势力要比传统车企容易得多。但值得注意的是，日产入股份额很明确地标注为25%。意味着日产只是入股，而没有收购的意愿。
发展新能源是日产转型的一个信号。不仅日产如此，其竞争对手大众、福特、别克纷纷押注新能源。其中以大众表现最为明显，不仅牵手江淮，从技术领先的MEB平台、由强大整车工程能力支持的密集产品投放，以及在国内已经开建或即将投产的三个MEB专属工厂，给到所有在华外资车企在新能源汽车这个细分市场上的巨大压力。
反观日产，其新能源业务在国内发展只是起步阶段。日产汽车在中国的市场仅仅只有两款新能源车型，其中一款为楼兰HEV版本，而另外一款则是轩逸·纯电动车型，但是这两款产品销量只能用惨淡形容，例如，2018年12月，轩逸纯电动车销售2110辆，今年1月，轩逸电动更是只卖出502辆。
与国内形成鲜明对比的是，日产在海外表现并不弱。截至目前，日产聆风已在全球销售超过40万辆，是全球累计销量第一的电动车。而这款2010年上市的车型，让日产在全球电动车浪潮中始终占据一席之地。今年一季度，聆风单车销售超过两万，使得整个雷诺日产三菱联盟位居全球电动汽车销售企业榜第三。
此外，不仅仅是在电动化方面后劲不足，从日产整个销量体系来看，日产也罕见出现了大幅下滑。日前，日产发布了2018财年的业绩报告。公司全年营业收入为115700亿日元，同比下降3.2%；营业利润为3182亿日元，同比降低44.6％，创十年新低。而销量上，日产也没有扛住，全球销售551.6万辆，同比下降4.4％。主要是美国和欧洲市场，前者同比下降9.3％，后者同比下降17.8％。
从日产自身来说，经历戈恩事件之后，由其主导的日产-雷诺-三菱联盟面临分崩离析的境地，而2018年近乎腰斩的利润，更是让日产在这个汽车寒冬之中亟待摆脱困境。中国作为全球最大的汽车市场，自然是日产重点希望突破、有所作为的战略要地。尤其是中国的新能源汽车市场，即使面临大盘下滑，仍然可以保持高速增长，且中国汽车产业动力系统电动化的趋势不可逆转，因此对于日产来说，也是迫切希望能够快速在这个市场中加以布局。
利润的下滑、新能源汽车在国内发展缓慢等因素，都使得日产需要寻找新的模式来改变现状。而日产提前入股新势力，也将有助于接下来发展新能源之路。
新旧企业捆绑 威力更大
传统车企入股或收购造车新势力，日产不是第一家。2018年，在拜腾汽车B轮融资期间，生产资质及工厂建设等都刚刚起步时，一汽集团就通过投资将拜腾汽车“收入囊中”。最新消息透露，一汽集团还将领投拜腾C轮融资，红旗品牌旗下产品也将在拜腾南京工厂投产。
上文提到，日产明确表示只入股25%，背后却另有深意。因为在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中明确表示，间接持股企业持股比例需在25%以上，才能获得合资企业新能源积分。也就是说，对于入股新能源合资公司且持股比例大于25%的企业来说，即可从入股的新能源合资公司中分得新能源积分。
从公示情况看，去年东风日产母公司东风有限在积分政策上处于不达标的状态。2018年平均燃料消耗量的实际值为6.26升每百公里（6.06为达标值），虽然新能源汽车积分有52423 分的结余，但是在平均燃料消耗量积分上却为-264191分。而威马汽车双积分分别拥有39771分与27986分，合众汽车拥有6289分与4919分，车和家理想智造为-7641分与215分。
此外，业界人士认为，日产入股这三家新势力还有一个重要原因：布局出行市场。因为威马、合众以及车和家都在不同程度地布局移动出行市场。
转型移动出行服务商是新能源汽车之外的另一大课题，大众集团旗下全资子公司逸驾智能科技有限公司（Mobility Asia）正式亮相；在国内，奔驰与吉利成立出行公司，随后奥迪与一汽合资新的公司。在国外，奔驰与宝马耗资10亿打造最强出行公司。可见出行市场，是各家车企必争的市场。
而日产与造车新势力合作，不仅解决积分问题，还可以联手打造出行业务。可谓一举两得。
未来属于电动车，已经是汽车产业的共识，目前近乎所有的汽车品牌都已向电动化转型。但转型方式不唯一，日产与新势力的组合就是一个例子。
责任编辑：于建平 主编：赵云
