本报记者 孙斌 于建平 北京报道
7月2日，一汽-大众奥迪公布了最新的销售数据，2019年6月奥迪销售新车58,788辆，同比大幅增长22.5%；上半年累计销量达311,871辆，较去年同期增长2.1%。在主力车企逐步告别国五清库的大背景下，来自豪华车三强之一的首份“成绩报告单”出炉，在车市整体下滑走势下，首先捍卫了豪车市场的地位，而另一方面，从奥迪官方对主力轿车和主力SUV各有侧重的表述，也能让人一窥当下奥迪在销售数据曲线上升中遭遇的种种问题。
在仔细分析相关奥迪官方公布的数据后，《华夏时报》记者发现有两大疑问，第一，全新奥迪A6L确实是受到产能抑制，还是基于其他原因而无法上量？第二，Q5L和A4L的热销，反映的是不是奥迪的整个基本面？两款热销车大幅让利的背后，可否证明包括BBA在内在传统豪车三强在车市整体走弱的行情下依然可以守住自己的利润底线？
A6L到底遭遇了什么
在奥迪最新官方声明中，很有轻重的这样表述了A6L的实销情况：“A6L一方面受制于产能影响，同时较小的市场优惠幅度也导致新车无法及时放量增长。”
从头至尾，奥迪方面并没有直接表述全新A6L的实际销量，而市场的实际数据显示，同期无论是宝马5系，或是奔驰E级，其6月或2019年1-5月的市场表现都远远超越全新A6L的实际市场表现，甚至单月销量达到了奥迪A6L的一倍左右。
如果放在半年前，上一代奥迪A6L（C7）在单一市场的市占率是完全可以让奥迪官方在声明中大做文章的。2018年下半年，C7版的A6L月均保持了10000+以上的成绩，而在2018年全年，A6L销量已然达到了15万辆，超过了奔驰E与宝马五系。
2019年1月，代号 C8的第八代A6L正式上市，在全新A6L上市发布后，无论是本身的产品力、抑或是逐步向年轻化市场作出的设计改变，都受到了同行业竞品企业包括消费受众的一致认可。公正地说，第八代A6L除了将机械全时四驱换为电子系统逻辑控制外，并没有严格意义上的减配，而即使是这项被消费者所误解的“减配”，在《华夏时报》记者与奥迪技术人员的深层沟通中，也得到过不同的答复：“实际操作感受和中国市场广泛的应用实例，都证明了电子系统的配备更适应当前的市场”，一位奥迪高级技术人员在一次与媒体的沟通中谈及了他的看法。
而且，在奥迪今年开始的多场实地试驾路演中，中国媒体和奥迪潜在购买群体也分别测试了同档次搭载奥迪新四驱技术的新车型，挑剔的试车专员和各大专业化试车平台在比较竞品后，也并未作出奥迪“减配”的评价。
也就是说，C8版本A6L的实际产品竞争力，并没有在这轮BBA的车型革新中输给对手，相反，第八代A6L还是BBA中C级车换型最晚的一家，前有参照物并不吃亏。
问题既然不出在产品上，那会在哪里？
在今年5月奥迪发布的官方数据中，曾提及中国业务下滑的主要原因在于，奥迪A6L和奥迪Q3接连换代对于销量带来不利影响。而实际上，此前奥迪对于上一代A6L的促销力度有目共睹，一度市场实际售价达到了30万的区间。
多位《华夏时报》记者采访的一汽-大众奥迪4S店营销人员表示：“还是去年优惠力度过大，消费者进店后尽管认可车，但对比价格后，都认为和上一代奥迪A6L相距10万元的差价过多，而新车上市半年显然无法做到上一代一样的价格折扣。”
奥迪销售遭遇的问题，放在几年前的宝马5系，或是奔驰E身上，都是似曾相识的局面，问题是，习惯在中国市场一马当先的奥迪营销高层，是否认可这样“此一时，彼一时”的市场客观增长规律？
奥迪Q系列可否当大任
既然曾经的车坛常青树A6L期待的市场放量，还需要在价格维稳后通过几波市场验证才能看出端倪，那当下奥迪倾集团之力打造的Q系列在华的实际投入产出表现能否让其满意？
在奥迪公布的数据中，Q5L单月实现64.7%的大幅增长，达到14,194辆，是除奥迪A4L和进口车业务外，唯一让奥迪官方大书特书的销量担当。
《华夏时报》记者从北京当地和苏浙，广东等经销商处了解到，目前Q5L市场终端价格已经低于上一代Q5，有些店最低配甚至到了30万左右。只要有准户和现车，价格还可以往下放，相比竞品车型能达到三五万的差价。
可以这样理解，上市时间近一年的的Q5L真正的市场放量，恰恰是通过在终端市场有节奏的价格让利取得的，同样的情况也包括奥迪A4L，据市场人士表述：“A4L上市不到2个月就开始优惠了，价格不断走低。” 而且针对公务员、有相关职称的，或者知名企业员工还可以额外享受2000-5000元不等的现金优惠。
而最近一周记者所采集的奥迪Q3L能给出的市场价让利则相对较死，基本至多只有5个点的优惠，而Q2L虽然市场最大让利幅度能做到15个点，但销售提成据说只有260元左右，部分奥迪销售的热情并不高。
这就回归到《华夏时报》提出的第二个问题，Q5L和A4L的热销，反映的是不是奥迪的整个基本面，两款热销车大幅让利的背后，可否证明包括BBA在内在传统豪车三强在车市整体走弱的行情下依然可以严守住自己的利润底线？
事实很清楚，当下摆在奥迪营销高层面前的事实是，主力车型除奥迪A6L以外，基本所取得的市场实绩都是通过几次节奏性的市场让利获取的，而在BBA体系中，无论是宝马X3、或是奔驰GLC、GLA，其终端价格下放幅度都小于奥迪，如果用单车利润率衡量，目前或许只有奥迪A4L可以竖起奥迪的旗帜。
那接下来的半年呢，如果车市整体行情依旧没有明显起色，奥迪要想在2019年在BBA的销量和利润赛跑中赢下一程，依靠的不能仅仅是降价，2018年A6L保位赛的结果已经说明了问题，市场终端只会把既成事实当成价格参照，而车评人所在意的大屏，设计优势放在10万元优惠前会不堪一击。因此，年年强努的销冠大可不必，遵循市场规律才是车企维稳的王道。
责任编辑：于建平 主编：赵云
