导语：
资本对传统汽车发展模式已经逐渐失去了想象力，车企应该结合5G、物联网等改变人类商业生态的技术思考汽车产业未来。科创板考验企业的是硬核创新能力，新汽车企业必须认清科创板的门槛与风险。登陆科创板是检验汽车企业创新能力的一次机会，谁能够登陆科创板，谁就有可能走的更远。本报联合環球汽车、汽车预言家对目前新汽车生存，冲击科创板做了一次全景式的扫描，希望可以在复杂的时局中窥清新汽车发展的全貌。
10亿预估市值起步 新汽车冲击科创板需迈N道坎
本报记者 孙斌 于建平 北京报道
作为中国版的“纳斯达克”，科创板从获批以来申购户数持续猛增，甚至开始间接影响到A股市场的资金流动，根据中国证监会发布的《在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》，科创板是为重点支持新一代信息技术高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业而新设的板块。对于汽车企业尤其是在资金寒冬里反复寻求融资的造车新势力而言，无疑给了新的资本渠道与发展机会。
从今年5月开始，坊间陆续传出多家造车新势力递交申请后的消息后，市场消息和企业反馈就再无下文，在申报科创板市值要求不低于10亿估值、近两年内净利不低于5000万的基本要求下，初生的造车新军首先要在2019年完成预估的交付量，初步搭建自建生态和服务体系，并且尽可能把来自“烧钱机器”的“市梦率”神话转化为实实在在的销售利润。这是所有造车新势力登陆科创板必须要迈过去的门槛。
ABCD轮比较科创板
在当下的造车新军中，行业早已分化出两大阵营——第一大阵营有着互联网的背景，项目创始人大多依靠自有资金和丰富的融资人脉做背书，在2017年-2018年度陆续以大手笔的场景式营销收获了足够的人气。相比之下，第二类阵营一种是脱胎地方国企的新能源子公司，另外一种是由传统车企项目带头人领军。但两种造车企业有一点相似，无论是互联网背书还是传统车企高管组成的造车新军，在2019年必须面对市场热钱不再狂热的现实。
在《华夏时报》和《汽车预言家》为期一年针对性采访中发现，部分造车新军在2019年的融资模式更青睐于债权融资。相比较股权融资，这种模式更容易被其幕后投资人看好。而类似蔚来等头部造车新势力车企，在海外上市经历半年多股价抬升后，其实际价格已经逐渐回归基本面。
接下来留给造车新军的问题是，如果没有蔚来的运气和市场操作手段，留给造车新势力车企的融资窗口已经无多，而号称上百家甚至上千家新能源车企在地方布局的现状，如何活下去是摆在眼前现实的问题。
《华夏时报》总编辑水皮认为：“飞到天上的猪自身是不带降落伞的，能够保证他们平稳落地的方式就是自身的盈利能力。造车新势力不管小鹏还是蔚来，现在考验大家的就是盈利能力。如果不能盈利，就意味着估值结束。”
而被众多造车新军看好的科创板，在水皮看来：“科创板主要强调硬核科技，就是真正有技术含量的企业，不仅仅是一种模式，所以企业用一般的概念蒙不了人，科创板要求企业必须将信息全部公开。现在的造车新势力中有多少能符合这个要求，的确是要打个问号。”
科创板呼吁企业拿出硬核技术
“从整个产业的角度来说，新能源汽车企业在科创板是大有可为的。但是对于单个企业而言，能否真正成功上市，关键在于自己掌握核心科技的数量。所以对于新能源汽车企业来说，自己的专利数和真正的核心科技实力才是最核心的竞争力，这是一个纯粹硬实力的比拼。” 苏宁金融研究院特约研究员江瀚表示，只有掌握核心技术的新能源汽车企业，才有可能实现科创板的闯关目标。
而从当下众多头部造车新军反馈的现实看，至少在每个季度周期内，无论是从电池续航里程、快充配套设施还是自动驾驶，在与海外车企的竞争中，媒体或是消费者都能感受到国内造车新军确实在努力提升自身的技术能力，但这种与国外车企的快速比拼中，我国头部车企最大的资产是庞大的消费市场，而最大的短板也是面对巨大的消费市场，铺货量的不足带来了种种运营障碍。
“类似特斯拉崛起，其根本原因还是在于通过庞大的路面数据累计，特斯拉领先所有对手积攒了足够T硬盘的路面数据，而这恰恰是中国车企包括国外车企在华难以面对的掣肘。”一位长期观察中国新能源市场的海外记者对《华夏时报》表示。
在他看来，电池的长续航需求以及充电设施的完善，这两大短板中国车企其实拥有了先发优势，通过中国政府的长期补贴扶持，包括宁德时代和比亚迪在内的电池供应商早已确立在中国甚至全球车企供应链联盟中的行业地位，中国的电池寡头拥有足够的资金和能力改善技术能力，提高单体电池容量，而类似蔚来、小鹏所规划并付诸实施的移动充电和超充项目，当下中国的运营基础显然比海外企业拥有更多的政府资源和群众基础。
唯一的问题是，海外诸如WAYMO等自动驾驶研发公司已经获得高度市场关注，国内车企的核心竞争力体现在哪里？作为整车运营企业，国内的造车新势力头部企业如果不能在技术上完全领先对手，那市场容量和数据流量优势则成为了资本追逐的基本动力。在这点上，无论是蔚来汽车创始人李斌或是小鹏汽车创始人何小鹏，都在相关场合多次表达了这一愿景，但基于数据变现的手段和实际运营基盘间的差距，也迫使很多车企不得不在公开场合一再强调当下交付所带来的实际效用。
科创板可能吸引的造车新势力
以上逻辑不难看出，当下的科创板更为欢迎的是需要有华为“鸿蒙”备胎基础精神的实干企业。
例子或许需要回到比亚迪，尽管比亚迪未必志在科创板。收购宁波中纬后，比亚迪在IGBT半导体晶圆市场中逐年发力，发展到目前，其在国内外半导体晶圆市场的市场影响力已经不可低估，如果说芒格当年说服巴菲特投资比亚迪的原因，是中国潜在的新能源消费市场和比亚迪带头人王传福的干劲，那当下比亚迪能让巴菲特信服的源泉则是其在半导体技术和云轨技术上的突破。
比亚迪的例子，其实对于大多数徘徊在科创板大门前的造车头部势力是一个最好的启示，电动技术发展的三大支撑，电池、电控、电机，无论在哪头，造车新势力企业如果能与配套企业形成足够的联动，打下足够的市场基盘，那无疑科创板的大门会随时向他们敞开，而在新材料方向，无论是车身技术或是电池PACK封包技术，只要做的好，不愁没有人敲门。
上月，市场面传出原浦东新区副区长、原上汽通用总经理丁磊带队的华人运通开始尝试与海外化学公司展开合作，这就表达了一个基本面的信息，即造车新势力除了需要在市场规模上竞速，更为重要的是在一脚想迈入科创板前，自身必须为上板提供基本的信任筹码。
“汽车全球化要分别从技术与市场两方面观察，中国汽车在开拓市场方面要抓住新兴发展中市场，欧美这些竞争激烈的地区没有挖掘的空间；在技术上，通过开放合作，打破原来的世界汽车格局，是中国汽车企业需要做的大事情，不是简单地用金钱去换，而是应该用深度合作的方式将自身创新效率提高，这是汽车在全球化进程中必须要做的。”水皮说。
责任编辑：于建平 主编：赵云
