本报记者 翟亚男 北京报道
“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”，自中国宣布进一步扩大开放的一系列举措以来，中国汽车业进入了新的发展时代。特斯拉中国工厂即将落成、华晨宝马率先放开股比、韩国LG化学、三星SDI、SKI和日本松下相继在华大规模投资动力电池项目……
中国汽车业经历过封闭状态下的自主创新，又到“以市场换技术”完全依赖引进外资，经过多年的摸索，如今的汽车业正在以开放式创新思维打造一条产业升级的新路径。在自主品牌日益强大的今天，曾经“狼来了”的论调显然已不合时宜，“与狼共舞”才是在开放的大背景下应有的心态。
股比放开 外资“鲶鱼”相继入场
在去年4月的博鳌论坛上，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。随后，全球新能源汽车巨头——特斯拉就宣布，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，成为中国新能源汽车领域放开外资股比后的首个外商独资项目，同时也是特斯拉美国之外的首个超级工厂。目前，该工厂已经进入生产设备安装阶段，今年年底即将投产。
特斯拉以独资的形式杀入中国市场，无疑将成为汽车史上的大事件。“它不只是一条鲶鱼，更可能是一条杀伤力巨大的鲨鱼。”有业内人士彼时评价。“特斯拉一直是新能源汽车企业对标的样本，相比于中国品牌纯电动车，特斯拉拥有品牌、做工和续航的优势”，乘联会秘书长崔东树此前曾表示，背后的意思不言而喻，一旦特斯拉实现国产化，不仅是价格上形成一定优势，而在技术层面也对新兴造车实力形成压迫姿态。但从更高的层面来说，全球最优秀的新能源车企都向中国市场聚拢，这也有利于把中国市场变成全球新能源发展的真正主战场，倒逼本土车企在新技术和新产品上更快速的迭代。
特斯拉独资工厂落地之后，华晨宝马成为放开合资股比的第一人。去年10月，宝马集团在沈阳华晨宝马成立15周年庆典上宣布，将以36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比提升至75%，从而正式控股华晨宝马。这意味着，对合资车企束缚较大的股比问题从华晨宝马开始也将逐渐解绑。据了解，华晨宝马的投资将增加30亿欧元，用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目。未来三到五年内，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台，并将创造5000个新的工作机会。
随着宝马打响合资股比开放第一枪后，未来将有大批突破外资股比限制的合资车企。这对自主品牌来说，既是压力也是动力。吉利控股集团董事长李书福就不止一次表示了对股比放开的期待。他认为这项政策有利于中国汽车行业的自我觉醒、自我奋斗，有利于中国品牌汽车提高竞争能力和研发水平，为用户提供更多更好的产品，不断提高市场份额。同样，为股比放开政策鼓掌的还有众多新能源初创车企。小鹏汽车创始人何小鹏认为，股比放开对新能源初创车企是很大的利好，将成为中国汽车行业未来从“大”到“强”的一个关键转折点。
白名单废止 中外动力电池正面PK
日前，商务部与发改委正在全面清理负面清单以外的外资准入限制措施，严格落实“非禁即入”。同时，商务部也正在推进外商投资法配套法规和规章的制定以及推进投资便利化，不断缩减外商投资企业的审批范围，下放审批权限。
在6月30日上述两部委发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》中，再次强调了股比开放的规划节奏。同时在两部委同期发布的《鼓励外商投资产业目录（2019年版）》中明确，将支持外资更多投向高端制造、智能制造、绿色制造等领域。其中，在装备制造业，新增或修改工业机器人、新能源汽车、智能汽车关键零部件等条目成为重点。
在此之前，工信部发布公告称自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。
取消所谓的动力电池“白名单”与鼓励外资进入新能源汽车关键零部件都是为了进一步引入如三星、LG化学、松下等外资电池厂家，淘汰目前市场的落后技术、重置闲置产能、降低产业发展成本，营造公平的市场环境。打破了政策束缚，离开中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业开始频繁在华布局，试图卷土重来。如LG化学2018年7月在江苏南京投资20亿美元（约合人民币137.7亿元）建设动力电池、储能电池和小型电池，项目达产后，预计年产动力电池32GWh；同年8月，SKI宣布将江苏常州选为其中国电动车电池厂的所在地，计划建设7.5GWh动力电池生产项目；三星SDI不仅于2018年重启西安动力电池项目，还在天津新增24亿美元投资，建设动力电池生产线和车用MLCC（多层陶瓷电容器）工厂等新项目。
6月12日，吉利汽车发布公告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得注意的是，吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然，车企不愿意“将鸡蛋放在同一个篮子里”，通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。采取同样策略的，还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车载电池合资公司，但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴；而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外，今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂，6月13日，又宣布向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资9亿欧元，共同开展电动车电池研发和生产。
“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂，未来两年，中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”中关村新型电池技术创新联盟锂电“达沃斯”秘书长于清教表示。在他看来，本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前，宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外，宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动车市场。
当开放的大门越开越大，中国车企无疑要面更多的狼群，从整车到零部件直至各个细分领域。变身狼族，与狼共舞，已成为中国车企由大变强的唯一选择。
责任编辑：于建平 主编：赵云
