本报记者 翟亚男 北京报道
经过了长期的销售结构调整，主打Model 3车型的特斯拉终于在2019年第三季度实现盈利。尽管只有1.43亿美元的净利润，但这已经远远超出外界预期，股价也在8个月后再次突破300美元/股。不过，细读特斯拉的财务报表，无论是总营业收入还是在整车销售收入方面，特斯拉均首次出现同比倒退。
作为新能源汽车领域的风向标，特斯拉风光背后也难掩捉襟见肘的窘境。与特斯拉相比，国内造车新势力的生存状况只能用焦头烂额来形容。困局正考验着整个新能源产业，正如某位业内人士所言，大破之后才能大立。
向金字塔底端寻突破口
特斯拉第三季度实现盈利
根据特斯拉公布的2019财年第三季度财报显示，其第三季度营收63.03亿美元，比去年同期的68.24亿美元下降8%，比上一季度的63.50亿美元下降1%；归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元，与去年同期的3.11亿美元相比下降54%。
相比今年一季度特斯拉净亏损7.02亿美元，二季度净亏损4.08亿美元，三季度实现1.43亿美元的盈利让外界不禁给予了特斯拉盈利超预期的评价，这直接推动特斯拉当天股价盘后大涨约20%，达到306美元/股，而特斯拉已有长达八个月时间股价未超过300美元。
值得注意的是，自特斯拉改变策略将资源向Model 3倾斜之后，销售结构已经开始变化，而整体营收、单车利润等也在随之调整。第三季度，特斯拉三款车型的产量和交付量呈现出十分明显的两极分化。Model S和 Model X车型的产量为16318辆，与去年同期的26903辆相比下降39%；两款车型的交付量为 17483辆，与去年同期的27710辆相比下降 37%。而Model 3则在持续大幅增长。Model 3第三季度的产量为79837辆，与去年同期的53239辆相比增长50%；交付量为79703辆，与去年同期的56065辆相比增长42%。
数据显示，Model 3三季度的交付量占比达到了82%，比二季度的81%略有增长。而特斯拉三季度的单车利润为22.8%，二季度的单车利润为18.9%。在Model 3的交付占比提升的情况下，特斯拉的单车利润率不降反升，这意味着Model 3的成本已得到了有效控制。这对特斯拉来说是一个利好的信号，一方面，其大规模生产经营走量产品的模式已上了轨道，虽然卖的车不再那么赚钱，但实现了薄利多销，这样也让财务状况相比过去更加稳健。另一方面，Model 3的市场需求还有很大的增长空间。这一定程度上，也能提升资本市场的信心。
回望中国市场，第三季度特斯拉在华的销售额从4.09亿美元上升至6.99亿美元，涨幅达到71%：而被称为“其他”市场的包括若干国家的销售额从7.84亿美元上升至18亿美元。无疑，下一阶段的发展，特斯拉的战略重地将是中国市场。目前上海工厂已启动试生产，第一辆国产Model 3试装车已正式下线，首批国产特斯拉Model 3或将在明年第一季度开始交付。10月25日，特斯拉中国官网显示，标配基础版辅助驾驶功能的Model3标准续航升级版车型（中国制造）开放预订，起售价为35.58万元。对比原有的进口版本，国产之后的Model 3标准续航升级版售价跌入30万元区间，但各项性能并没有大程度的缩水，续航有460km，加速5.6秒，基础版辅助驾驶功能还是标配。更低的售价门槛、不错的产品实力、高保障的质保服务，国产之后的Model 3对国内市场的杀伤力可见一斑。
大咖风光背后有隐忧
新能源行业整体承压
其实从第三季度财报不难看出，无论是总营业收入还是在整车销售收入方面，特斯拉均首次出现同比倒退。罗斯资本更是在研报中指出：“特斯拉提交的监管文件显示，保修调整和其他一次性项目是感知强度的重要驱动因素。第三季度特斯拉获得了一次性5500万美元的收益，部分原因是撤销了某些保修条款。”
而生产及销售产品比例调整后，公司整体毛利率也很难重回历史高点。在交付整车比例上，本季度Model 3占比同样达到历史最高的82%，而平均交付单价则为历史最低的平均每辆5.3万美元。财报显示，三季度特斯拉综合毛利率为18.9%，尽管好于前两个季度的12.5%和14.5%，但距离其最高的22.3%仍存在一定差距；而在整车销售毛利率方面，三季度销售毛利率为21.8%，低于去年第三、第四季度的25%和23.3%。简单地说就是，销量虽然提升了，但是卖的东西没有以前赚钱了。
表面的风光，依然掩饰不了特斯拉的捉襟见肘。而这种尴尬，在整个新能源汽车圈中，已见怪不怪。目前，蔚来现金流不足，资产负债率持续上升，存在较大短期偿债风险；由贾跃亭创立的法拉第未来（FF）成立多年，数次陷入资金困局，首款量产电动汽车FF91仍未实现交付；小鹏汽车遭遇车主在北京、广州等地维权的情况，口碑面临巨大危机；威马汽车则被吉利以侵害商业秘密为由告上法庭，该案件诉讼标的高达21亿元，被看作国内知识产权界诉讼金额最大的商业纠纷案。造车之外，“电池专业户”宁德时代也受到了牵连，在10月15日发布的业绩预告中，归属于上市公司股东净利润一栏赫然写着，利润降幅最大将达到20%。即便是实力雄厚的传统车企也在这一领域显示出焦虑——比亚迪9月新能源乘用车销量1.4万辆，同比大降51%，环比下滑18.2%；北汽新能源9月销售新车1万辆，同比下滑13%。就在不久前，小鹏汽车董事长何小鹏还给新能源汽车多泼了一盆冷水：“剥离各种干扰数据，2019年前三季度，中国市场卖给真实个人消费者的纯电动汽车只有十几万辆。”
具有借鉴意义的是，英国知名的电器制造商戴森公司在10月11日也宣布退出造车行业，其在2017年进行新能源汽车领域，并称已经造出了原车，但是由于在商业上行不通，也不得不在选择放弃研发。同样，外界一直传言称设计研究已经接近于实际生产的雅马哈，也宣布退出新能源汽车领域。双方的理由如出一辙，即产品无法找到突破口，不能保证商业利润。
随着“后补贴时代”的来临，在大众、丰田、奔驰、吉利这样的公司面前，新势力无论是生产经验、资金、品牌，还是销售服务网络都不占任何优势，“倒闭潮”更是成为了市场的一股主流声音。在业内人士看来，随着新能源车市增速放缓，资本正逐步回归理性。在这一环境下，只有处于头部位置的造车新势力才能触动资本的投资兴趣。“事实上，在当前投资人眼中，已经没有太多造车新势力与传统车企之分，关键看整车厂在用什么思路去造车。”劲邦资本合伙人王荣进认为。
“新能源汽车产业出现困局并不可怕，任何产业在经历野蛮生长后都将经历大破大立的全新阶段。”北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆锋话，也许是对新能源汽车产业未来走向的最好概述。
编辑：于建平 主编：赵云
