■王瑞斌
几乎可以说从2005年开始的中国汽车高速发展阶段在多年的饕餮盛宴之后，如今景象颇有些杯盘狼藉收拾残局的意味，但又有些许的不同。
合资车企酒酣耳热的热闹情形仿佛就在昨日，年销百万的盛景如过眼烟云。铃木毅然退出、DS进退两难，年关难过；BBA豪门也开始宣布大幅的裁员计划；一边是传统燃油车市颓废，一边是新四化带来幻境，焦灼的车企既要咬紧牙关活下去，还要抬头观望新四化的希望。
中国车市合资路径不再线性，开始变得割裂，改革开放40年顺风顺水的合资时代开始出现异动、分层。
今年下半年，有两件事值得注意，第一件是丰田牵手比亚迪，共同合作推出新能源汽车，双方技术对等，比亚迪擅长纯电动，丰田的优势是品控。第二件是，戴姆勒有意增持北京奔驰股权至75%，而北汽集团则入股戴姆勒5%股份，相互参股为彼此的需要提供支持。
合资车企新变化
简单直接地分析目前合资企业的发展状况似乎可以分为三类：第一类黯然离场，以铃木和DS为例，前者已经退出中国市场，后者发展已难以为继，以现状来看还需要中方不断输血维持经营；第二类是步步登高，以宝马增持华晨宝马首开先河，从而推倒了合资企业中外方增持股比的多米诺骨牌，宝马之后戴姆勒，大众和丰田前赴后继。第三类则是平起平坐，以宝马长城和比亚迪丰田为代表的后时代合资企业，需要注意的是，无论是长城也好还是比亚迪也罢，两家车企均能为新的合资车企带来“技术价值”，这在过去是不曾有过的事情。
这三类合资车企共同反映出一个现实，即躺着赚钱的日子在未来将一去不复返，因技术和市场的对等成为合资时代的新变数。
以长安为代表的中方车企，率先感受到了失去“利润奶牛”的感受。受长安福特销量的大幅下滑，2018年长安汽车净利润直接缩水90%以上，而股价也由年初的每股9元跌至6元多，此举引发众多投资机构下调长安汽车的评级，由增持降为买入。
此外，PSA与FCA同样在国内表现不佳，而他们的合作伙伴，东风集团和广汽集团均受到了不小的影响。
北汽和上汽表面平静如水，实际却“深陷焦虑”。戴姆勒正寻求收购其在中国合资公司北京奔驰的多数股权，有意将比例从目前的49%提高到75%。而大众掌门人迪斯在2019年大众年会上表示，正在计划对在华几家合资公司的股比进行调整，谈判正在进行，预计2019年底或2020年上半年对外公布结果。
与长安汽车一样，北汽90%以上的利润来自北京奔驰，如果戴姆勒增持成功，2022年后北汽的营收与利润均会受到巨大影响。
后合资车企时代
早期合资企业模式基本一边倒，外方出资金、出技术、出管理，中方出政策、出市场、出厂房。至于产品的研发制造和产品导入，基本控制在外方手中。
而后合资车企时代有几个显著特点：1.电动化，2.强强联合，3.全球化视野，4.技术对等。
无论是吉利Smart也好，还是宝马长城也罢，Smart与电动化的mini都属于小众车型，而这也证明了，后期的合资车企，再也不复一汽、上汽那类巨型规模。而吉利、长城和比亚迪均属于自主品牌的第一梯队，这也自然成为了优先合资的目标群体，强强联合也成为了后合资时代的一个重要体现。
此外，全球化也是后合资时代的一大特性，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示，“光束汽车合资的目的和意义就是全球化，它未来的产品不仅要提供中国市场，还要出口到全球市场，这是光束汽车的全球化。”
有业内人士表示，此次新合资是以平等与互补为基础的新合作，“后合资时代”趋势的加速，也将告别“以合资为主，以技术换市场”的合资1.0时代。此次光束项目的启动，意味着合资2.0的时代真正开始。
而吉利牵手Smart，目标同样是全球市场。Smart作为知名品牌，在世界各地都有销售渠道，而这也是吉利所需要的。需要留意的是，在此次合作中，合资公司总部设立在中国，并且由双方共同持有50%的股权，除了设计外，研发、生产、销售都是吉利主导，这样的合作方式，在中国是第一家。
而比亚迪与丰田的合作，则开创了自主品牌“技术对等”的先河。自今年7月19日，比亚迪与丰田签订合约，官宣共同探讨纯电动汽车及动力电池的开发后，11月7日，双方就合资成立纯电动车研发公司正式达成协议，二者各出资50%。
在合作细节上，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及丰田旗下车型所需的动力电池。未来双方合作车型将使用丰田品牌，计划2025年前投放中国市场。
丰田为何选择比亚迪，背后离不开比亚迪在新能源市场的深耕。比亚迪最早从电池产业起步，逐渐掌握了电池、IGBT、电机、电控等电动汽车产业链的核心技术，如果再加上整车研发和制造，比亚迪可能是全球唯一一家掌握全产业链核心技术的企业。
后合资时代合作的车企均为新能源汽车品牌，在特斯拉独立落户上海后，外资车企压力山大。虽然外资可以独立门户，但在市场开拓、政策导向、用户定位甚至技术支撑，尤其是新能源汽车，还需要中方合作伙伴的支撑。
编辑：于建平 主编：赵云
