■孙斌
12月16日，北汽集团党委书记、董事长徐和谊在一场媒体颁奖活动中坦言：汽车行业的苦日子到了。徐和谊指出：“所谓的苦是一个大的转折、大的调整，时间会比较长。我原来在钢铁行业工作，对钢铁特熟。多年前我就说过：钢铁行业的今天就是汽车行业的明天。”
而在此前的12月1日，长安福特一名汽车工程师在其派驻地租住的公寓楼轻生而不幸离世，离世者入职8年，年仅30岁。这对于当下力求管理直达，凌厉转型的长安福特而言，实为成长中的一种痛。
从一件车企的管理个案，到北汽这样的龙头车企董事长表态，再至全年造车新势力的运营难，融资难，多家银行对地方车企的财务风控，2019年1月-11月全国狭义乘用车销量同比下降10.2%的事实生生摆在汽车人眼前，眼看到来的2020年，所有的汽车行业从业者没有退路，唯有拿好手上的牌，在面临行业洗牌的同时尽可能出好牌，守好门，一起积极等待制造业的天亮时分。
海内存知己
大消息，往往都愿意选择在年底发布。
整个12月，北汽、吉利的两位车企的掌门人徐和谊、李书福围绕戴姆勒的股比正在进行一场实力的切磋。12月25日海外市场消息称，戴姆勒在华的合作伙伴北汽集团正计划将戴姆勒的持股比例提高一倍至10%左右，若此次增资成功，北汽将超越吉利持有的9.7%戴姆勒股份，成为戴姆勒在华最大的合资伙伴，而两家中国公司将会合计持有20%的戴姆勒股权。
戴姆勒成为香饽饽的原因，放在当下的中国车市运行态势中理解，理由极其充分，无论从近期车市业绩和远期“四化”利益考量，中国车企与其形成战略捆绑利大于弊。于北汽而言，眼看北奔的利润奶牛做大，作为最直接和最应当的受益者，北汽当仁不让，毕竟它和戴姆勒的友好合作关系至今延续了21年。
合作归合作，资本见真章。2018年，吉利花费90亿美元持股戴姆勒9.96%，一举震惊业界，而北汽直到2019年才成功入股戴姆勒，持有戴姆勒5%的股份，其中包含2.48%的直接持股和等同于2.52%股份投票权的权利。
眼下，这场股比的讨论尚在延续，台面上是海外媒体大喊中国企业狼来了，台面下是戴姆勒借机寻求扩大合资股比，按照戴姆勒的预想，其要将持有的北奔股份从49%提升至75%。
这还仅仅是2019年的动能积攒，转换为势能的一个点，市场急转直下，合并势如破竹。
12月18日，标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。
而在全球第四的双方达成交易前，东风公司已顺利出售3070万股PSA股票，并拥有了在新集团联盟中4.5%的所有权。
市场好需要财技，市场不好更需要财技，上述两起大型中外车企交叉持股，利益起承转合的过程，恰恰印证了市场的黑猫白猫，在2019年底都选择了相近的思路与做法，活下去，很重要，活得好，更要动脑筋。
无为在歧路
相比较业已成型的大车企，2019给予众多造车新势力的压力，则要大的多。
从2017-2018年度的精致亮相，到2019年的共克时艰，无论是中国的造车头部势力，或是潜泳在100多家造车大军中的各类汽车行业梦想家，都品尝到了资本退潮后汽车制造业运营的艰难。
运营难，一方面的压力来自于要对前几年所作的PPT许诺兑现，拼交付，新人们必须在投资人面前交出像模像样的买售现金流；另一方面的压力是存活周期的考验，中国100多家甚至更多的电动车企，能站到最后的，必须是子弹储备最充裕的守夜人。
正如《蔚来李斌，2019年最惨的人》中说的那样，2019年，蔚来汽车董事长李斌真的不容易。他完全是在赌上自己的未来，给蔚来背书。
对蔚来而言，最大的确定性是，NIO不可能像TESLA那样争取到中资银行上百亿的低息贷款和政府用地支持，要输血，靠对赌，而李斌在2019年已经基本拿出了自己在易车的全部家当交付腾讯，换取了2亿美元的资金续命。
而蔚来最大的不确定性，是作为早已确立的造车新势力头部领跑者，蔚来的交付现金流展示与规划中的NIO能源项目剥离启动能否给予市场足够的信心，这不仅关系到蔚来的2020年进退，更关系到资本圈、汽车制造圈对诸多造车梦想家前路的价值判断。
12月28日，一年一度的NIO Day拉开序幕，2019年的主题被确定为Believe in Better——我们心怀希望，坚守信念，在一起迎接新一年。此前，蔚来方面公布的11月交付量为2528辆，截至11月底，蔚来全品牌交付量已累计达到28743辆，这里需要关注的数字是，诚如宝马，2018年的电动车i3和i8插电式混合动力跑车在华总销量也仅为5100辆，而奔驰的电动SUV车型EQC才刚刚入市。
对整个中国汽车制造业而言，无论明年的蔚来是什么走势，至少蔚来捅破了那层窗户纸，中国人造的车第一次越过了30万级别以上的定价天花板，并真有客户埋单，而且随着蔚来ES6的上市，确实有众多的“蔚来黑”路转粉，至关重要的是——以蔚来为代表的造车新势力确实没有依靠补贴市存活，面对2019年新能源补贴退坡后造成的车企利润大降，也只有少数造车新势力敢站出来说，“那个补贴，不要也罢。”
天涯若比邻
存活那么难，你们是真的不要补贴吗？这句话消费者会问，投资人会问，估计连李斌、何小鹏自己也会问自己。
进入市场时间的早晚，决定了大多数造车新势力所选用的电池，以及其所影响的车辆续航能力已经不足以让造车新军们忧心，补贴政策对续航能力的强压并不会真正影响到新势力。如果说以北汽、比亚迪为代表的新能源车企代表了补贴市的A面，那造车新势力面对的则是补贴市的B面。
前者月销量的数量级是常年维持在万辆以上，而且由于产品战线长，在面临补贴退坡时，从企业到经销商所表现出的不适，都是市场之手动态调控的正常反映，而年轻的后者年销量在前者单品月销量面前还得低头，对众多新势力而言，反正销售基盘就这么大，大家都是一个起跑线上比赛。
新势力可以将补贴对利润的影响忽略不计（在研发、渠道大手笔兑现前，这只能称毛利），甚至可以玩车型配置游戏戏弄消费者，但不能否认的是，补贴对于消费者购车预期的影响，是新势力在2019年没能逃过去的坎。
在蔚来汽车之后，风生水起的小鹏汽车正是因此在2019年年中跌了大跟头，车主的声讨声浪甚至让小鹏汽车董事长何小鹏为此大病一场，一款UC浏览器如果出现BUG，互联网人尚可更改代码，迭代自救，但如果一款车出现了BUG，哪怕是消费者一时冲动的情感宣泄，都是大型产品制造的从业者不可承受之轻。
四处找钱的李斌很难，强调运营却在运营中首次折戟的何小鹏一样难，如果用愿赌服输来评价这批造车梦想家的行业品格，第一目前下定论太早，谁也不敢担保最后活下来的是谁，第二，这种评价也有失公允，毕竟是这批优秀的鲶鱼真正搅动了新能源市场的体量并打破了原先某某独大的市场格局。
一切有为法，如梦幻泡影，如露亦如电，应作如是观。
放下得失心，做好“守夜”人，对造车新势力如是，对各大全球车企同样适用。在全球汽车市场利润下滑和中国市场流年不利的双棒下，无关你的体量大小，产品多少，真正落实、做好自己行业运营者的本分，才是2020年汽车从业者、角色扮演者入戏的王道。
编辑：于建平 主编：赵云
