本报记者 王瑞斌 北京报道
在经历了多年的高速增长并连续多年成为世界第一汽车产销大国之后,中国汽车产业开始由量变转向质变,又一次走到转型升级的关口。中国汽车产业迎来了产业生态和竞争格局的重构,同时也进入了由高速发展向高质量发展的关键转型期。
1月8日下午，在国经咨询有限公司、中国新闻周刊联合主办的“2019中国汽车影响力论坛暨《中国氢能产业政策研究》成果发布会”上，中国国际经济交流中心氢能课题组发布《中国氢能产业政策研究》一书。
氢能产业异军突起
中国科学技术协会主席万钢在会上指出，燃料电池是氢能发展的关键和重点领域。目前，我国氢能和燃料电池发展面临国家层面缺乏统筹、原始创新能力较弱、管理理念滞后、制氢技术经济性有待提高、成本优势不明显、国际合作水平不高等问题。
“我们要紧紧把握能源革命和汽车产业转型升级的重要机遇，加快探索中国特色氢能和燃料电池产业发展道路，为加快推进规划引领、市场导向、政策健全、标准完备、企业主体、协同创新、开放合作、社会普及的氢能和燃料电池产业的高质量发展做出贡献。”万钢表示。
近年来，氢能发展在国内外都受到广泛关注。从国内看，2019年，“推动加氢设施建设”写入政府工作报告；10月11日，国家能源委会议上，提出探索推进氢能商业化路径。作为国家高端智库，中国国际经济交流中心在2018年上半年成立课题组开始专题研究，围绕我国氢能产业政策，先后到广东、上海、安徽、湖北、山东、河北等地调研，了解国内氢能产业发展状况和存在问题，并赴日本、韩国了解国外氢能发展情况和战略布局。
在当前氢能“热”中应进行客观理性的“冷”思考，立足我国国情和国家能源发展战略需要科学谋划氢能定位，要把握好终端应用节奏，防范发展过程中的无序竞争和产能过剩风险，以氢能应用促进可再生能源发展，发挥体制优势促进关键核心技术攻关，尽快建立健全行业监管体系和标准体系，通过试点示范探索氢能多元化应用路径。
氢能源万亿级市场前景
外界认为发展氢能源产业面临前所未有的机遇：一是技术革新，大规模低成本制氢路径选择、低成本储运氢气、贵金属成本高、催化剂易中毒等问题已经有改善的技术；二是政策支持，配套政策和资金有利于解决加氢站前期资金投入大、氢站运营的安监审批难等问题。三是市场普及，氢能终端使用成本降低至比汽油便宜指日可待，消费者对于氢燃料汽车的有效需求将大幅提升，进而促进整个产业的快速发展。
早在2015年，中国就已经明确确立以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，但这并不妨碍以长城汽车为代表的中国车企对新能源之路的继续探究，试图在纯电的基础上，找到一条与之互为补充的新能源路线。
“氢燃料是能源结构的问题，不仅是解决汽车的问题，更是解决能源的问题，中国一定不能错过这样的机会。”这是长城汽车董事长对氢能源未来的期待。
除了长城外，在2019年上海车展，吉利，众泰都纷纷发布了企业在氢能源上的布局。尤其是长城，其成立了氢能技术中心，此外长城还收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，成功控股上海燃料电池，从而具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动的能力。
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，2020/2030 年氢能源产业链目标市场空间将分别达 3000/10000 亿元，能源形式利用氢规模将分别达到 720 亿立方米/年和 1000 亿立方米/年。国际氢能委员会预测到 2050 年全球氢能产业链产值将达到 2.5 万亿美元，占能源比重约为 18%。
国外燃料电池汽车已量产，步入市场推广阶段。总体来看，国外整车企业已在 2015 年进入量产阶段。从技术方面来看，欧美日等发达国家大多已完成燃料电池汽车基本性能的研发阶段，解决了若干关键技术问题，燃料电池功率密度不断提高，能够满足车辆动力性要求。成本方面，燃料电池系统成本持续下降，整车成本降到 5-10 万美元，在可接受范围。
而我国燃料电池汽车进入导入期，电池关键零部件处于示范应用阶段。我国燃料电池汽车最早应用于 2008 年北京奥运会的 23 辆客车，以及 2010年上海世博会的 196 辆客车。2015 年 12 月首辆燃料电池商用车上市出售。目前燃料电池汽车保有量接近 3000 辆，加氢站约 30 座，已步入导入期。
编辑：于建平 主编：赵云
