本报记者 翟亚男 北京报道
在北京工作生活的小陈疫情期间突发肾结石，因为限购一直摇号无果的他一路只能打车往返医院。“有自己的车真的太重要了，但是摇号三、四年了，真不知道什么时候能如愿。”一边是无奈的消费者，一边是正在煎熬中的车企。尽管特殊时期各家车企纷纷开展线上营销等一系列努力，但收效甚微。
刚刚出炉的2月车市数据显示，国内汽车整体产销量同比跌幅近8成，其中乘用车2月销量为22.4万辆，环比下滑86.1%，同比下滑81.7%。是中汽协表示，2月销量下滑主要是由于新型冠状病毒肺炎疫情带来的负面影响，企业生产水平较低，同时消费需求受到了严重抑制。中汽协副秘书长许海东表示，“今年车市肯定要比之前预估的2%的降幅要大。”
面对亟待恢复的中国车市和亟待释放的大量需求，各界纷纷发出呼吁，此时出台车市刺激政策已迫在眉睫。
金字塔底部需求被抑制
建议：松绑限购刺激消费
汽车产业作为支撑我国经济发展的支柱产业，从近几年开始发展压力已经凸显。自2018年7月已经连续19个月负增长，而新冠肺炎疫情的爆发，对本就下行的中国汽车市场带来了更大的冲击。
对此，中汽协建议：在限购地区适当增加汽车号牌配额，解禁新能源汽车限购；将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除；调整小排量（1.6L以下）乘用车购置税率；出台“汽车下乡”促进消费政策；实施“国三”排放车辆购置税减免；加大汽车金融支持；提高整车出口增值税退税税率，促进整车出口；以及促进二手车流通和消费。
其中，有业内人士指出，15万以下的市场应着重被关注。数据显示，目前中国有约300个城市，2856个县，41658个乡镇，一二线城市外的下沉市场人口占比达77.55%，2.27亿小镇青年成时代消费的新势能，而价格在15万元以下、排量2.0L及以下市场最有机会成为汽车消费增长的爆发点。对此，业内建议国家出台相关政策，加大对此部分产品的补贴支持力度，并结合近期发布的汽车下乡政策，制定细化方案，促进农用车转购轻型SUV或皮卡，以现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进汽车市场消费增长。
同时，从细分市场看，皮卡有大量需求等待释放。当前皮卡在车辆注册登记、高速出行、城市限行、年检、报废等方面受到较大的政策限制，使皮卡消费在中国受到束缚。有数据显示，一旦政策完全放开，皮卡品类将具备很大的增长空间，预计能够达到汽车销量的5%左右，由目前的40万辆/年（市场份额仅为1.5%），提升到约200万辆/年。业内建议将皮卡视同为乘用车，在车辆注册登记、年检、限行及其他促进消费政策领域享受与乘用车同等的政策，促进皮卡市场及整体汽车市场进一步发展。
隐形地方保护限制新能源
建议：让市场回归市场
同整体车市一样，新能源汽车市场也遭遇滑铁卢。数据显示，2月新能源汽车产销量分别为9951辆和12908辆，同比分别下滑82.9%和75.2%。自2019年6月26日新能源汽车补贴标准退坡起，销量持续下滑。除了疫情的影响，目前各地隐形的地方保护政策在作祟。有业内人士透露，为促进新能源产业发展，国家已明令禁止各地方政府实施保护主义。面对高压管理措施，各地虽然不再公开实施地方保护，但隐性保护仍然存在，比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励，设置不必要的产品、技术门槛，为地方企业打造“定制化”的政策条款等。地方保护的后果就是，导致市场割裂，致使企业产品分散、规模不足，落后企业分散宝贵资源，优势企业难以脱颖而出。
对此，有专家直言“新能源汽车产业是国家战略，正处于由政策主导向市场主导转变的关键期，亟需建立公平统一的大市场，以优化资源配置，培育优势企业，形成核心竞争力”。业内人士发出呼吁，建议政府积极进行角色转型，做好国家顶层设计，推行财税制度改革，加大鼓励研发（如当年研发投入费抵扣当年所得税，溯及既往3年）、降低企业研发成本，并坚持市场第一的原则，对隐性地方保护予以禁止及严厉打击，从根本上破除地方保护，保证中国新能源汽车产业的可持续发展。
同时，业内人士认为，目前鼓励小型电动汽车发展，是在“后补贴时代”提振新能源汽车产业的关键。建议加大对小型电动车研发及销售的政策引导和支持，以市场需求为核心，真正实现新能源汽车无补贴时代的平稳发展。
从产业层面看，不仅国内市场需要政策的引导，在海外市场车企同样需要政策的助力。不少主流车企负责人呼吁，建议国家制定相关的支持政策，充分发挥政府资源，搭建平台，支持优秀中国品牌抱团出海，打造全球品牌，同时可结合企业诉求，根据车企海外现地生产的数量相应批准其在中国国内的新增生产数量，以满足车企国内市场发展需求。
国六PN标准进入倒计时
建议：应给出车企6个月缓冲期
本次疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺、部分车型的研发/测试/认证/生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车/零部件物流运输受阻、经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，目前已对各家车企2020年上半年汽车企业在国5库存清理，国6产品认证及生产准备方面造成严重影响。
3月12日，在中汽协月度沟通会上，中国汽车工业协会秘书长师建华也表示：针对目前国6标准中PN值达标的困难，已向有关部门提交延长国6PN值过渡标准“PN12”的实施时间，提出建议的主要原因是基于目前国6标准对PN值要求严格，疫情影响下车企达标困难。
对此，车企进一步发出倡议书，建议国6排放法规PN限值（6×1011个/km）延缓至2021年1月1日实施，即符合PN过渡限值6×1012个/km的产品允许2020年12月31日前继续生产销售；对2020年12月31日前生产的符合PN过渡限值的车型给予6个月销售过渡期，即允许在2021年7月1日前进行市场销售和办理注册登记；国6政策实施时间给予6个月注册登记过渡期，在2021年1月1日前允许注册登记。
资料显示，PN值学术名称为细颗粒物排放数量值，和此前国五标准中的PM（细颗粒物排放重量）是关联标准，均为评价排放细颗粒物排放水平的指标。对于大多数车企而言，达标这一标准的措施并不是在此前技术标准的升级，而是全新的技术开发。有行业专家表示，这一标准确实超出了汽车行业的普遍技术水平，但并不是空中楼台，只要投入一定的财力物力就能实现达标，但并不意味着车企可以快速的从PN12转变为更加严格的PN11标准。PN12到PN11是跨越性的技术升级需要多个业务板块的协同推进，包括软硬件也需要重新协调。“在到7月1日将近100天的时间里完成产品技术达标升级几乎不可能。目前汽车企业正在争分夺秒的为恢复生产经营做出努力，但现在留给企业标准切换的有效时间严重不足。”有车企负责人表示。
可以预见，随着各种鼓励政策的出台，消费者的购车欲望和车企的主观能动性都将被积极调动起来，对于疫情结束后的车市，提振车市信心或比销量数据更重要。
编辑：于建平 主编：赵云
