本报记者 王瑞斌 北京报道
都2020年了，汽车变速箱这个坎儿，我们依旧没能迈过去。
2018年5月华夏时报发布了《爱信在华疯狂扩张》，文章指出，爱信一反“抠门”形象，颇为大方与吉利，广汽等自主品牌签署合作协议，建立合资公司，大量生产爱信6AT变速箱，而这一举动引起了国内变速箱的疯狂抵制。
爱信的在商言商
时隔两年，吉利与爱信的合作进度停滞不前，按照原计划，2020年是吉利与爱信变速箱量产的时间，可就在两家企业合作期间，项目非但没有实质性进展，而且吉利重新启动AT研发项目，目标就是对标爱信6AT，这从侧面坐实了两者合作告吹的可能。
广汽与爱信的合作看似顺利，背后却暗度陈仓。根据2018年签订的协议，广汽与爱信持股比例分别为40%和60%。但是广汽爱信的最新信息显示，爱信方面持股仅为10.71%，广汽乘用车有限公司持股则高达89.29%。显然，爱信在这个项目中正逐渐淡出。
合作要看双方的诚意，钱对于吉利和广汽而言都不是主要问题，他们真正想要的不是做嫁衣，而是在合作期间，能够消化合作伙伴的技术。在汽车行业“市场换技术”，在过去就行不通，如今依然是死路。手握核心技术的爱信株式会社，只是想把6AT变速箱实现价值最大化，在8AT变速箱量产之前，将其出售给国内一线厂商，以摊薄自己的研发成本，提升市占率。
吉利与广汽前期目的是为了降低采购成本和改善供应能力，最大目的是为了引进爱信8AT变速箱，缩小与合资车之间的差距。
据接触过爱信合资项目的工作人员表示“爱信的态度较为高傲，在合作方面有所保留，并未与中国企业共享6AT核心技术，日方配备的技术人员也十分有限。且爱信不同意在后期引进8AT技术和产品。”
与此形成对比的是，唐山爱信总经理朱忠山的介绍透露了非常关键的信息，“抓住日本爱信在中国境内扩建AT产能的契机，将年产40万台的6AT自动变速箱项目成功争夺至唐山生产。”“说服日本总部，追加0.8亿元，将6AT自动变速箱再次升级为世界领先技术水平的8AT自动变速箱，产品面向欧洲市场出口。”
为何同为合作伙伴，爱信对待唐山爱信和吉利广汽态度如此不同，因为爱信株式会社早在2003年已经把唐山爱信股权100%股权全部收回。至此，每个环节，爱信还是自己把握。
也就是说，吉利、广汽所期待的8AT，或将在爱信完全掌控的唐山爱信投产。据接近唐山爱信项目的工作人员称，爱信AW向唐山爱信委派了曾经在日本负责8AT生产的一位部长。有消息称，如果一切顺利，爱信8AT于2023年就能实现国产。
业界认为，如果吉利与广汽拿不到爱信6AT变速箱的核心技术，又不能引进8AT项目，那么与爱信的合作意义何在？如果吉利和广汽纷纷投产爱信6AT变速箱，近百万产量的变速箱又将如何消化？即使消化的完，爱信6AT在未来几年，还能笑傲市场么？那时的吉利与广汽还是需要向爱信单独采购8AT变速箱，所以这不是一桩合适的买卖。
越来越多玩家摈弃6AT
爱信6AT变速箱有多受欢迎？曾经大众、通用、吉利，长安都需要排队等待爱信变速箱的产品供应，而在当时一直处于供不应求的状态，换句话说，爱信相当于手机领域里的高通。
在爱信高冷的态度之下，一些具备研发实力的车企开始自己开发变速箱，其中大众就是典型代表，大众放弃爱信后，开始自己研发双离合变速箱。而通用同样如此，在一些高端车型上，通用统统换上了自己研发的8AT甚至9AT变速箱。
还有一部分合资车阵营转向了CVT变速箱，CVT随着钢带性能提升，可承受扭矩越来越大，其可适用的车型范围与6AT重叠度也越来越高。而这就造成了6AT尴尬的现状。
此外，国内厂商也在纷纷研发自己的变速箱，其中包括了比亚迪和长城汽车，其中哈弗H6采用的变速箱正是自己研发的蜂巢易创7DCT。
业内认为，即使车企投入巨额费用去研发变速箱技术，不仅成本更高，在技术层面与爱信依旧有很大差距。可即使这样众车企还是拒绝与爱信合作，背后或许是不想被爱信主导，毕竟爱信多次出现过断货给竞品的畅销车型。这使得爱信在业界名声并不好，所以能与爱信合作的企业并不多。
据调查，6AT在近10年各年款车型中的占比已经有了明显下滑的趋势。2014年之后，6AT与MT在市场中的车型占比明显下滑；DCT、CVT以及更多挡的8AT、9AT车型上涨明显；同时，电动汽车大量上市，单速变速箱（即减速器）市场车型占比更是迅速提高。
因此，从市场需求来看，中高端市场中，6AT迅速向8AT、9AT切换；而在手动挡向自动挡切换的中低端市场，6AT相比7DCT、CVT并没有太强的竞争优势，同时电动化在中低端车型中盛行，手动挡可替代的市场空间进一步被压缩。再加上近两年中国市场产销下滑，中低端车型销量增长十分缓慢。6AT的处境如临深渊。
吉利广汽与爱信合作的不顺遂，是双方都未想到的。爱信单方面想要利润和市占率，又不想提供更多的额外技术，其结果只能是草草收尾。
编辑：于建平 主编：赵云
