本报记者 王瑞斌 北京报道
近日，“日本政府出钱支持企业撤离中国”的新闻占据新闻头条。随后美国白宫国家经济委员会主任库德罗要求美国在华企业撤出中国，回到美国或者东南亚国家，并给予资金支持。
虽然撤离消息被炒的热火朝天，但是无论从产业链人才、原材料、以及外资多年经营的市场来看，这几乎是一个不可能完成的任务，企业也会选择用脚投票。
汽车供应链的迁移
根据贸发会发布的最新报告显示，2019年，中国吸收外资达1400亿美元，继续成为全球第二大外资流入国。
在对华贸易投资占比当中，美日德韩分别占据前列。其中，芯片、机床、汽车，半导体位列居前。目前，中国已成为了全球最大的手机消费市场和汽车消费市场，比这更重要的是，中国还是全球生产汽车和手机最多的地方。
据悉，2019年全球汽车产量为9000万辆左右，中国市场产量为2200万辆，仅中国就占据了全球近四分之一的产量。可以说，中国汽车产业成长的历程，也是外资车企不断加磅的过程。
虽然国内车市经历了连续下滑，但2000万辆量级的规模，仍是外资最值得投资的市场。以日系三巨头为例，三家企业在华销量均超过了百万辆。日系车在中国市场耕耘的几十年，潜移默化的将配套产业一并带进中国，例如变速箱产业、轮胎产业、发动机产业等等，而这其中就包括爱信、普利司通、三菱电机，电装和住友电工等超级巨头。
日本车企，尤其是中大企业早就在中国形成了自己的产业链，如果这个时候将一部分生产企业撤离中国，可谓牵一发动全身，如果只为了一点搬家费，日本企业还没那么短视。
值得一提的是，日企零件供应商的盈利能力比整机厂更高，以爱信变速箱为例，丰田只消化其中一部分，更大一部分则销售给吉利、广汽、长安等自主品牌，其旗下6AT变速箱以9200元的价格出售给国产厂商，利润甚至比自主品牌单车利润更高。
2019年，丰田在华销售超过160万辆，本田超过150万辆，日产超过150万销量，日系三巨头销量创新高的同时，也养肥了在华的日系零部件企业，与此同时日系零部件的利润也创了新高，占到日本总工业利润的四成。
截至目前，日系车鲜有退出中国市场的案例。只有铃木因为水土不服问题撤离中国市场，马自达和斯巴鲁虽然市场份额在缩水，但是两家企业都将极大的资源投向中国市场，在市场策略层面，中国依旧是他们最不能忽视的市场。
如果美日车企撤离中国，不仅仅是把工厂搬走那么简单，随着工厂的出走，他们的专利技术、人才，就业机会也会跟着离开，这对国内市场而言才是莫大的损失。
不过，日系车企真要迁移，也是一个极其漫长的过程。一方面，日方与中方签署的3-5年合同需要履行到期，另一方面，搬迁的费用日本政府不会第一时间拨款，申报和走流程也是必要走的步骤。也就是说大量日资撤离中国市场，短期内绝不会出现。
日资企业用脚投票
事实证明，在世界供应链游戏里，少了谁都不行。
2011年日本地震，日本汽车工业骤停，受此影响全世界汽车产业跟着受牵制。在此之后，日企选择将汽车产业布局中国市场以降低风险。如今，疫情之下，日系汽车二月份在中国的生产大幅下滑，日产汽车、丰田汽车在华的生产量分别减少87.9%和77.4%，而在湖北省武汉市设有工厂的本田汽车公司的生产量则大幅减少达92%。不仅是日本，由于来自武汉的零部件供应停止，包括美国、欧洲在内的许多国家汽车生产企业都因此受到了影响。
日本意识到将产业全部押注于中国并不是万全之策，所以有企业反馈认为，要投资中国以外的市场进行对冲风险。
如今，随着中国已经控制住疫情转入复工复产的节奏，而东南亚、拉美甚至日本本土疫情前景依然不明朗，日本企业此刻要下离开中国的决心，还真不容易。
日本安川电机小笠原社长在媒体上表示，虽然也受到了疫情影响停产近1个月，但是中国的工厂从3月后半段起，就进入了“满负荷生产”，中国的复工速度很快，值得点赞。而在日本经济新闻社的一项调查中，有80%的受访企业表示，在中国的工厂已经恢复了正常生产水平。
虽然日本政府支持企业撤离中国，但是日企却选择用脚投票。丰田表示将与一汽合作，在天津投资兴建电动车工厂。广汽本田收购本田汽车（中国），增加5万辆产能，继而完成更高的销量目标。日产财报虽然出现了亏损，但是中国市场的增幅让其有理由继续追加投资。
与此同时，日企零部件也将会加大对中国的投资，例如爱信将会追加0.8亿元投资唐山爱信，该笔资金用于将6AT变速箱升级到8AT。而丰田与比亚迪新成立的合资公司，背后所带动的汽车零部件产业，也是一笔不小投资。
为了不让这些重要的投资者们出走，中国政府早早开启了外资企业保卫战，近几周出台了一系列政策，承诺将继续开放市场，对受新冠疫情影响的国内企业和外国公司一视同仁。
中国对外商会3月份调查显示，40％的企业将按原计划加大对华投资，比2月份提高17个百分点，证明外商在华投资预期趋稳，信心加快恢复。可见，“外资全面撤离中国论”与事实不符。
编辑：于建平 主编：赵云
