本报记者 孙斌 于建平 北京报道
2020年过去的三个月，对所有在华造车企业而言，都是一个难熬的时间段。4月20日，国资委秘书长、新闻发言人彭华岗对第一季度中国汽车行业进行总结称：“汽车央企受销售终端和供应商复工难等影响，销量同比下降超过30%，一季度同比减利100个亿”。
所幸，所有造车的同道中人终于快熬出了头，在今年3月31日召开的国务院常务会议确定了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年后，4月22日，财政部、税务总局、工业和信息化部三部门就“新能源汽车免征购置税”相关政策进行了公布，
与此同时，中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；同时对二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
电动车开市了么
“售后的绩效确实下降了，但售前的工资确实还是有量保证的。”日前，一位在京比亚迪E网店头经理在和《华夏时报》记者交流时透露，门店1-3月份，部分店头销售的工资+绩效收入月均能达到1.2-1.5万元的水平，“一个月走40台以上的车还是有把握的。”
为了证实该人士给的数字属实，记者特别向店头售后求证，得到的回复是：“售前的最高绩效工资出现在去年年底，大概能有2万元左右，目前因人而异，但普遍基数能达到万元水平，但我们售后最近几个月的收入则在4000元上下。”
与当下车市哀鸿遍野相比，这家店头透露的信息多少有些令人吃惊，在车市门可罗雀的大背景下，这家尚没有拥有比亚迪“王朝”系列经销权的店头，竟然单凭单价在10万以下的e系列，能让门店销售吃饱，除了证明比亚迪在拓宽产品线后给部分店头带来的积极变化外，更证明了电车消费在私人购买市场依然具备的消费潜力。
当然，这样让人眼红的数字也有让友商们不爽的所在，据相关统计数字显示，2019年私人用户购买量超过其新能源总销量一半以上的仅有比亚迪、长城、上汽三家。
而且，即使是这三家在私人购买市场拥有相对市场话语权的车企，各自主力畅销车款的单品单价都主要围绕10万以下的市场空间运作。“你们总认为疫情影响，消费者应该买便宜车，但恰恰相反，越是在老百姓手上现钱吃紧的情况下，对低价车的销售影响越大，不能单看销售的工资下浮不大。考虑厂家补贴，店头保客来店情况，我们其实对目前的情况还是谨慎乐观的，就和最近卖房的一样，喊得很响，但具体到每家店，实际情况就千差万别了。”一位在京的上汽乘用车经销商代表称。
上海网约车扩容可复制么
如果刨除上述的三家代表车企，当下中国大多数生产电动车的车企对私人市场购买力的觊觎或许只有偷瞄特斯拉眼馋的份。
2019年，新能源汽车上险量为906993辆，其中，私人用户购买量仅占55%，单位购买和运营车辆占45%。
小鹏汽车CEO何小鹏在其朋友圈指出，2019年前9个月，全中国新能源汽车卖给真实消费者的数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度的14万销量相差无几。他感慨：“我们经常说要做大做强，但就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重排名，越到后面会越多问题。”
上汽通用总经理王永清也曾经坦言，电动汽车主要去向并不是个人购买，大部分由出行市场消化。
以上车企老总论调，有事实依托，有实战经验总结，但议论的核心都直接指向过去几年，网约车，或者是以租代买的销售模式实在是在电动车销售结构中占据了过高的比重。
一面是车企的看法，一面是政府结合自身城市车辆保有量和运力，希望在扩大消费的同时，尽可能保证量与质的统一。
4月13日，上海市在出台的《上海市促进在线新经济发展行动方案(2020-2022年)》，明确提出大力发展新型移动出行。上海市经信委透露，集约化在线平台是移动出行运营的“新模式”，针对未来规划，上海的集约化移动出行制定了“三步走”战略，5年内将力争投放100万辆网约车运营。
“上海市的百万辆网约车基数扩容，是有它推广的特殊条件的，但未必适合其他城市复制。”一位业内出行领域专业人士称，在他所提供的一份资料中显示，截至2019年底，公安部统计上海汽车保有量为415.8万辆，仅排在全国第5位，低于北京、成都、重庆、苏州。如果算上外地牌照，上海实际汽车数量可能和北京差不多。只是严格的限购措施，高昂的牌照价格，使得想在上海买车不容易。
上海在控制汽车保有量上的努力和市场化的车牌竞价体系，在一定程度上决定了其扩容网约车市场的可行性，这种先决的市场条件或许将给当地车企带来一定产品销售的容量扩容优势，但若以城市汽车综合保有量考核，无论是北京，成都或是重庆，任何一道相似的涉及市场容量的扩容政策出台，都让制定部门慎之又慎。
此前，北京传出要新增10万个新能源指标迅速被政府辟谣，也证明了市场面或是消费端，生产端的愿望美好，但综合考虑北京的实际情况，对这一愿望的达成率确实不能寄予过高。
鼓励二手流通疏浚
在一手市场针对私人购置税减免，地方试图通过网约车模式拉动消费的大背景下，真正让人容易忽视的是二手车流通市场的疏浚对整体车市的影响。
“举个简单例子，2020年前2个月，疫情影响到很多网约车师傅的出单量，对司机而言，部分网约车企业并不足够合理的租金结构和疫情本身影响的出单量减少，已经迫使相当一部分网约车从业者转行。”一位不愿具名的二手车领域经营人士认为，“大量的运营车一样需要市场流通啊，与司机师傅们相比，出行企业当下的运营成本一样也很高，空养着这么多车，不如让他们在报废年限截至前，更多的进入市场。”
据上述人士称，很多运营车辆由于资质限制了强制报废年限，但市场上的实际情况是有相当量的准新车其实或因为排放指标，或因为运营企业的批量采购，过早贴上了运营车的标签，这种生产车企为了销量与大型运营平台达成的“城下之盟”在运营商资金链吃紧的当下，必然会催生一个特殊的供求市场产生。
这还仅仅是冰山一角，新能源汽车上险量私人用户与运营车两分天下的实际流通格局中，近几年来又有多大的存量是通过“以租代售”或者其他更为隐晦的销售模式，从厂家库存转变为55%的私人用户购买达成，目前没有一家机构的数字可以给出明确数据。
市场的真实情况点出的实质是，购置税减免是电动车消费刺激的普罗大众之举，救急有用，而要想彻底打通汽车流通链，呼唤出市场的购买热情，用二手车市场疏浚的“锹”挖开过去几年中过早释放市场潜力的泥沼，才应该是车企和休戚与共的汽车流通行业共同需要面对的课题。
编辑：于建平 主编：赵云
