（巴航工业E2系列机型希望在中国能够获得更多订单 王潇雨摄影）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
疾风暴雨般袭来的COVID-19疫情不仅迅速将民航运输业击落谷底，也使得有着数十年合作的两家民机制造商原本坚实的友情遭受到严峻的考验。芝加哥时间4月25日，全球最大的民用航空制造企业波音公司宣布终止收购巴西航空工业集团（Embraer，下称“巴航工业”）商用飞机业务的交易。
交易告吹各执一词
按照波音的说法，这个启动超过两年、涉及金额达42亿美元的重磅交易因在4月24日最后期限内之内未能达成MTA（交易协议Master Transaction Agreement）需要的全部条款而宣告失败。波音在官方声明中表示其“过去几个月里一直在就未满足MTA的条件进行谈判，可最终没能成功。”
波音高级副总裁同时也是巴航工业合作与集团运营总裁的马艾伦（Marc Allen）也表示，谈判的目标一直是希望在截止日期前解决这些问题，但没能实现，“对此感到失望”。
巴航工业对于波音宣称的原因显然并不认同，并在波音公布消息之后迅速在官方网站发布了一则新闻稿，这篇透过文字都能感受到愤怒情绪的稿件斥责波音在“撒谎、找借口。”
在声明中，巴航工业认为波音是因为“自身的财务状况，737 MAX以及其他商业和声誉问题，不愿意完成交易”，并“一直在系统性地拖延，并一再违反合并交易框架协议。”
对于波音方面所提出的未能达成MTA全部条款的说法，巴航工业强调说“已经满足MTA所有条件，是波音错误地终止了协议，目的是为了逃避完成交易并支付42亿美元的交易费用。”
实际上，波音和巴航工业虽然一直以来联系较为紧密，并且多有业务合作，但彻底将商用飞机部门整合这一做法似乎并没有在议事日程中，彼时民机制造业维持着“两支两干”对位竞争的格局。
但自从波音通过贸易手段对巴航工业的竞争对手加拿大庞巴迪宇航公司所获得的订单进行打击，从而导致庞巴迪将最新研发的准干线机型C系列整体出售给欧洲空中客车公司，并逐步使得这个一度陷入僵局的项目开始显示出复苏迹象。
本来民机制造业的格局是由波音和空客分食绝大多数干线市场，巴航工业和庞巴迪在支线领域缠斗，但庞巴迪投向空客使得格局忽然发生倾斜。空客用微小的代价不仅得到一款全新设计的机型，更将自己的产品线从140座级向下延伸至100座级。
这种局面之下留给波音及巴航工业的选择实际上已经不多了，要么波音和巴航工业眼睁睁看着空客在其占有优势的单通道市场进一步填补空白，并手握目前最年轻的民用喷气式客机平台进退有据，要么干脆联手一搏。
正因为如此，波音在2018年7月宣布已经与巴航工业签署了一份谅解备忘录，根据该协议，巴航工业将其商用飞机业务从公司业务中独立出来，以此为基础和波音共同建立合资企业，而波音将占据该合资企业80%的股份，巴航工业则保留剩余20%的股份。双方还约定将专门设立另外一家合资企业用于经营巴航工业目前的军用飞机产品和服务，其在就有帮助巴航工业完善并推广其新研发的KC-390战术运输机系列产品。
需求骤降与订单流失
在达成框架性协议之后，2018年的这项交易陆续通过了全球除欧盟之外的反垄断调查，距离最终达成只有一步之遥，即便波音此前遭遇737MAX停飞的重大危机，也仍在有条不紊推进。
但1月底开始爆发的COVID-19迅速改变了很多事情，这其中就包括航空运输业以及民机制造业，仿佛“一夜之间”消失的旅行需求使得全世界的航空公司从2月起就陷入到痛苦的挣扎之中。由于大部分国家都开始实施不同程度的入境管制，旅行需求断崖式下跌，航空公司只能将飞机停场封存。
根据航空数据分析机构Cirium的数据库显示，全球共有11,009架波音客机在服役，目前有超过6000架处在封存中，而这还不包括此前因为事故停飞的超过400架737MAX系列。
国际航空运输协会（IATA）发布的数据显示，在当前的危机下，包括旅游业在内的航空业及其相关价值产业链约有2,500万个工作岗位面临风险。旅客收入预计将比2019年减少3,140亿美元（同比下降55%），仅在第二季度，由于需求骤降超过80%，航空公司将损耗约610亿美元的现金流。
这一问题迅速被传导到飞机制造商，本来持有大量积累订单，可以在未来几年内都不用发愁的制造商发现，航空公司可能在未来相当长一段时期内都不太需要扩充运力了，并且此前已经获得的订单正在开始流失，越来越多航空公司开始陷入濒临破产的境地。今年以来，公开或半公开的消息显示，波音损失的订单总数已经超过300架，整个三月份里波音只向航空公司交付了12架客机。
再加上此前用了近一年时间来处理737MAX的问题，仅仅依靠宽体机业务、全球服务集团以及防务收入支撑，因此即使没有COVID-19疫情，波音的现金流实际上就已经处在一个比较紧张的状态，并因此呼吁政府出手救助。
“所以巴航工业的指责不无道理，对波音来说，市场将长时间陷入萎缩已成定局，42亿美元更适合用来续命，而不是去进行一场前景未明的收购，”一位在美国经营一个民用航空业分析机构的人士在4月26日接受《华夏时报》记者采访时表示。
尽管波音目前还有总额近250亿美元的现金及授信额度来维持现金流的稳定，但在目前这样一种“混沌”状态中，谁也不敢保证在消耗完所有的资源之前市场就能够回到正轨。因此波音目前还在向联邦政府申请总额可能达数十亿美元的贷款。
在航空分析师航空分析师斯科特-汉密尔顿(Scott Hamilton)看来，如果一边申请贷款一边却又把巨资投向国外用来收购，显然将面临更多的麻烦，因此“波音只能选择放弃这场并购。”
根据波音和巴航工业此前签订的协议显示，如果协议终止，波音将付出7500万美元。但巴航工业的愤怒声明似乎已经预示着最终的结果，波音很可能将毫发无损地从这场失败的交易里抽身而退，即使这将破坏两家企业在过去数十年合作中建立起来的友谊，以及决议“定下婚约”之后这两年多里很多“甜蜜的期待”。
波音放弃收购无疑将对巴航工业带来巨大的打击，但他们在公开谴责波音的同时也表示：“在我们50多年的历史中，获得过很多成就也遭遇过诸多困难，但最终我们克服了困难。这也正是我们要重新去做的，用力量和决心去征服这些挑战。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
