本报记者 孙斌 于建平 北京报道
“这一次确实是对标特斯拉MODEL3去的。”4月27日下午，小鹏汽车在线上正式上市了第二款电动汽车P7，共有8个版本，售价为22.99万元—34.99万元。在国内几乎所有的造车新势力中，把轿车作为第二款车，与特斯拉进行对标的，小鹏汽车冲在了前面。
P7上市2天前，特斯拉升级了此前双方围绕“自动驾驶技术案件”的定性，要求小鹏汽车披露其包括2018年11月至今的所有自主驾驶技术源代码，提供小鹏汽车CEO何小鹏的电脑并前往美国出庭作证，甚至要求涉案员工接受面谈等近30多项申请。对此，小鹏汽车向法院提交反驳动议，与此同时，特斯拉也向法院提交了反驳动议。
双方互“驳”，看来梁子是结下了。
官司是场消耗战
针对特斯拉方面要求对自动驾驶源代码作出解释的要求，小鹏汽车于4月25日发布声明称，去年3月特斯拉就对其前员工、视觉科学家、现加入小鹏汽车的曹光植发起民事诉讼后，特斯拉要求小鹏汽车提出提供所有自动驾驶源代码等诸多不合理诉求，小鹏汽车认为，这是特斯拉对年轻竞争对手明显的霸凌行为。
2019年3月，特斯拉起诉了公司前Autopilot计算机视觉中国籍科研人员曹光植，指控其窃取Autopilot自动辅助驾驶技术的源代码后加入中国电动汽车初创公司小鹏汽车。
依据特斯拉去年的一份声明称，曹光植复制了30多万份与Autopilot源代码相关的文件，并向自己的iCloud账户上传Autopilot相关源代码的完整副本。曹光植在2019年1月3日突然向特斯拉提出辞职申请，紧接着跳槽至小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶感知负责人。
特斯拉还在起诉书中说到，Autopilot是特斯拉五年多以来，投入超过数亿美元的研发成果，绝不容许曹植光和小鹏汽车做出任何侵犯Autopilot相关技术专利的行为。
3月22日，小鹏汽车发布声明称：“在曹光植入职前后，小鹏汽车未发现特斯拉所述的违规行为，并针对此事进一步展开调查。”小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈中表示：“特斯拉和小鹏汽车都是创新公司，都在针对自动驾驶做自主研发，只有竞争才会使技术进步，用户受益。”
在被特斯拉起诉后，曹光植却在法庭上承认，在2018年底曾向自己的iCloud云账户备份了包含AutoPilot源代码的压缩文件，但文件在离职时已经被删除。
小鹏将诉讼归为民事的原因
从去年特斯拉起诉曹光植，到4月25日小鹏汽车发布的声明，业界最大的感受是小鹏汽车再三强调这是一起民事诉讼，小鹏汽车并非该案当事人。
一位行业内人士评价此事时称：“小鹏汽车与Tesla的纠纷确实不好评价，某种程度上，可以说是小鹏挖了人，付了大价钱反而把之前的进度给耽搁了，后面再找靠谱的人来领导开发，走了相当一段弯路。”
此前，小鹏汽车在自动驾驶方向最大的着眼点是自动泊车，参与过2018年12月12日广州塔下小鹏首次路演的人士一定记得，当时小鹏G3的上市会上，何小鹏兴致勃勃现场演示自动泊车，而恰恰是这一小鹏希望在发布会上先声夺人的技术外挂，却表现的并不尽如人意。
一次公开路演，仅仅是外界能看到的表像，事件背后，多少反映出当时的小鹏急切向外界证明其技术亮点，却迟迟因为数据积累等各种原因，无法完美呈现。或许也正是那次公共开亮相效果不佳，强化了何小鹏此后要做足自动泊车功课的意志。
值得推敲的是，早在小鹏G3上市前一年，负责原特斯拉Autopilot 2.0和特斯拉机器学习团队搭建的谷俊丽就已加盟小鹏，当时谷在解释加盟小鹏初衷时谈到：“希望打造中国智能车、解决中国本土化自动驾驶。”
时过境迁，2020年3月，曾被何小鹏寄予厚望的谷俊丽已宣布正式去职，小鹏迎来新高管，前高通自动驾驶业务负责人吴新宙加盟。
针对此事，一位接近小鹏汽车的人士谈到：“论技术能力，曾一手托起特斯拉Autopilot 2.0开发的谷俊丽其实并没有错，她与清华师兄吴新宙应该讲在各自领域各有亮点，公正的说，是小鹏给不给谷俊丽足够的时间，又或者说市场的时间窗口紧迫。”
能印证这一观点的是，在4月27日的P7线上发布结束后，一位长期关注小鹏的竞业人士对《华夏时报》记者表示：“30万补贴是道坎，在30万以上定价新能源车不享受补贴政策公布后，这次的发布实际上是把之前P7的预售价方案全推翻了。”该人士认为，这次上市的P7明面上虽有8款，但真正主力车型说白了就是卖智能和卖续航两条路。
记者通过关注昨日P7上市资料发现，定价30万以下主销车中，P7不具备XPilot功能的有2款，带XPilot2.5的有2款，对标特斯拉MODEL 3 XPilot 3.0同样有2款。
“其实小鹏也不知道哪款会好卖，加上30万以上的四驱版本，它只是列出了所有可选项。”上述人士认为，如谷俊丽，她的实际价值可能在XPilot 3.0之后的XPilot 4.0，说白了，是小鹏汽车目前的市场认知和品牌定位是否能承载过多的技术附加值，如果单卖智能，当下的市场会不会小鹏汽车承载的技术产品以相应的估价，估价的空间有多大？
事实是，市场给小鹏的回旋余地有限，这决定了小鹏既要守着自动驾驶保持路线正确，但放之当下的市场销售，又不能抱着自动驾驶的理想化道路一条道奔到黑，把产品卖出去和在什么节点自动驾驶实现什么水平的目标以及在什么节点装载恰当的技术让小鹏纠结，因为这些不可控。
清技术封锁的现实
在新能源或者新技术的导入上，这种当初被技术封锁拍脑袋后说干就干的执拗与现实销售的困扰是小鹏独有的么？
显然不是。前几日，在回答自己的移动服务HMS与谷歌相比有何优势，以及消费者业务CEO余承东谈及华为手机已经可以完全不用美国零部件一事的言论时，华为创始人任正非称，“不用美国零部件是可以的，但是别人不买怎么办。安卓和苹果的操作系统在世界的销售量是巨大的，消费者已经熟悉这两个操作系统。华为是个后来者，要让消费者认同我们的操作系统是很艰难的。所以说，华为的操作系统要想超越安卓和苹果的操作系统，可能需要很长时间，但不会超过300年。”
放之手机行业，华为正在经历一场漫长的马拉松式贸易封锁拉锯战，而具体投射到何小鹏想做透的最后一个移动终端——智能汽车而言，人同此理。更为重要的是，与任正非或者余承东所面对的华为巨大出货量相比，何小鹏眼前所能看到的目前还仅仅是月均千余台的现实。
更为重要的是，小鹏汽车的自驾平台XPilot，仅从定名上看，从一开始就在固件模式升级的业务关注点上与特斯拉Autopilot相似。从特斯拉几个月前在全球遭遇的信任危机看，希望通过硬件升级唤起消费热情的做法，目前不止在中国，在更为发达的汽车消费市场一样不受认可，特斯拉方面明知道这是未来汽车销售模式迭代的利器，目前面对消费普及一样玩不起，玩不动。
而类似小鹏这样的新能源玩家，想在特斯拉固件模式尚未做通前，先靠平价车或者非智能车的起量积累与其角逐分庭抗礼的市场资本，外资借知识产权卡住你脖子是因为明白了你的用意。在中美竞争式合作进入全新局面的当下，美方收紧了知识产权的筛子，连续两位从对手方聘任高阶技术人才，目标太过明显。从外部获得核心技术将变得愈发困难。造车新势力可能要从传统车企学习在被外资限制时，不得不从头开始掌握真正属于自己的知识产权。这一过程或许漫长，但何小鹏不是说过，慢就是快吗？
编辑：于建平 主编：赵云
