（王潇雨摄影）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
按照国内民航业近十年来一路高歌猛进的发展轨迹，一季度本应迎来春节假期传统旺季之后又一个收获期。然而由于COVID-19疫情爆发对行业的巨大打击使得上市公司业绩发布变成一个大型“比惨现场”。
4月29日前后，国内主要的航空公司和机场上市公司陆续发布了第一季度的业绩报告，意料之中全线巨亏的数字之下，其对行业影响的深度及广度已经远远超过2008年金融危机所带来的打击。
冲击程度远超2008年
今年一季度，中国最大的三家同时也是国有航空企业中国南方航空股份有限公司(600029.SH，下称“南航”)、中国东方航空股份有限公司(600115.SH，下称“东航”)以及中国国际航空股份有限公司(601111.SH，下称“国航”)营收分别为211.41亿元、154.54亿元和172.56亿元，同比分别下滑了43.82%、48.58%和46.99%。
从净利润来看，南航和东航分别下滑近300%，国航下滑幅度也达到了276.48%。值得注意的是，南航一季度亏损额达到52.62亿元，这已经超过了其上一次发生巨额亏损的2008年全年48.29亿元的亏损记录。
如果再加上国航亏48.05亿、东航亏39.33亿，在一季度国有“三大航”共计亏损约140亿，而在整个2008年，国有“三大航”一共亏损280亿人民币，占到当年全球民航业亏损总量的一半。
值得注意的是，2008年造成国内民航业这一“惨状”的重要因素在于航空公司在燃油套期保值交易的巨额亏损以及资产减值损失计提，然后才是全球性金融危机对航空旅行所造成的影响。
一位国有航空公司中层管理人员4月29日接受《华夏时报》记者采访时透露的观点称：虽然2008年民航业同样损失惨重，但考虑到当时行业整体的规模以及业务结构来看，实际损失要大大低于本次疫情对航空公司的影响。“特别是2008年行业与全球的融入度还没有那么高，因此金融危机虽然对全球经济造成重创，但对中国民航业来说影响其实没有想象中大。而在那次巨亏之后行业重整旗鼓进入了一个超过十年的高速发展周期，并成为全球第二大民航市场，积极参与和融入全球民航业的合作与竞争，可以说实现了成为一个民航大国的目标。”
家底被蚕食是否求助？
正因为全球化背景所带来的蝴蝶效应，肉眼难以见到的病毒在短短两个月不到迅速演变成一场全球性的公共卫生危机，随之而来的结果就是人类活动的流动性迅速受到政策性以及心理恐慌的双重限制而降到前所未有的低点，使得以人口流动作为核心驱动力的航空运输产业迅速失去了活力。
从1月底开始，中国民航业在传统的高收益周期“春运”开始阶段便出于疫情防控的需要对国内业务进行了大规模收缩，同时受到一些国家和地区入境限制，以及旅游禁令的影响下又迅速失去了大量的国际业务。而在疫情在境外开始大规模扩散之际，为了防止疫情“倒灌”，航空公司不得不在国际业务需求最为旺盛的阶段开始根据政策需求大规模调减国际航班，大量的客机因为无客可运甚至开始临时改为运货。
并且由于大量的航班被取消，航空公司大量的飞机停场，但购买或者租用飞机所产生的折旧费用和租金，以及维护费用、人员成本等方面的资金消耗与公司的规模成正比，还包括因为大量取消航班之后带来的退票费用，伴随着因为经营活动收缩带来的现金流下滑，都像是“食人鱼”般蚕食着航空公司过去十多年经营所积攒下来的家底。
东航总经理李养民此前在中央电视台对话节目中表示，东航虽然亏损，但目前现金流压力还没那么大，但考虑到毕竟正在面临一个全行业的大危机，看到一些国家政府出手救助航空业，目前也正在考虑向国家提出一些申请。
各有各的惨
除了“三大航”之外，目前已经发布一季度财报的航空上市公司皆告亏损，但因规模和业务结构的差别面临的境况也有差别。
海南航空控股股份有限公司（下称“海航控股”）4月29日发布的财报显示，其一季度营业收入68.89亿元，同比减少63.03%；归属股东净亏损62.95亿元，同比减少652.14%。但海航控股因为其所在的海航集团近年来因流动性问题所带来的影响对公司的经营影响比较大。2018年海航控股就巨亏36亿，而根据29日发布的2019年财报发布的数据虽然宣布扭亏为盈，但5.43亿元的净利还不到机队规模还不到其一半的春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）当年净利润的三分之一。
但作为国内航空公司在经营水平上较高水平的代表，春秋航空同样也在疫情影响下遭遇了亏损，财报显示，春秋航空今年第一季度实现营业收入23.84亿元，同比下滑34.50%；净利润为亏损2.27亿元，上年同期为盈利4.75亿元。
另一家基地位于上海，近年来发展势头较好的航空公司吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）在4月30日也公布了一季度财报，数据显示，其2020年一季度实现营业总收入23.8亿，同比下降42.4%；实现归母净利润-4.9亿，上年同期为4亿元，未能维持盈利状态。报告期内，吉祥航空毛利率为-8.3%，同比降低26.4个百分点，净利率为-20.8%，同比降低30.6个百分点。
以支线业务为主的华夏航空股份有限公司一季度虽然亏损额只有9625.44万元，但与去年同期的8556.19万元盈利相比，降幅也达到了212.5%。华夏航空一季度，华夏航空可用座位公里数（ASK）同比下降10.35%，旅客运输量同比下降34.85%；运输总周转量同比下降29.22%；客座率为63.18%，同比下降17.66%。
中国政府和行业主管部门已经从二月开始陆续出台了多项措施以帮助航空业度过危机，包括降低或减免行业收费、税务纾困以及航线补贴等，但对航空公司而言，最希望的显然是旅客重拾出游的热情，并将积攒已久的出行欲望迅速转化为购买机票的行动力。
国际航空运输协会认为，中国的国内需求已经开始复苏，从2月中旬到3月的第一周，国内航班数量出现早期的上升，但稳定在略高于疫情前的40%。但目前看来实际需求预计明显减少，航班载客率较低。
机场难逃一劫
航空出行的下滑也影响到行业中被称为“坐地户”的机场，虽然航空公司业绩一直以来多有波动，但机场业绩很少会受到大的影响， 因为只要有航班在运营，有旅客在出行，机场就能持续产生收益。然而如果没有人搭乘飞机出行，机场同样也会亏损。
国内三大枢纽之一的广州白云机场于4月27日发布的一季度业绩报告显示，其一季度实现营业收入13.14亿元，同比下降34.58%，归属于上市公司股东的净利润-6300.90万元，同比下降-125.88%，由盈转亏。白云机场方面表示，由于受新型冠状病毒肺炎疫情影响，航班量、旅客吞吐量、货邮吞吐量均出现较大幅度减少，公司航空性业务收入、非航业务收入均将受此影响，年初至下一报告期末的净利润将较上年同期出现较大幅度降低，具体影响程度取决于疫情防控进展及效果。
作为国内最具价值的航空枢纽，上海两个机场的运营商上海国际机场股份有限公司（下称“上海机场”）一季度营收16.36亿元，同比下降41.02%，归属于上市公司股东的净利润8057.7万元，同比下降94.21%。上海机场方面表示，受新冠肺炎疫情影响，浦东机场业务量同比大幅下降，导致了营业收入的减少。一季度浦东机场共保障飞机起降7.30万架次，同比下降42.50%；旅客吞吐量807.74万人次，同比下降57.09%；货邮吞吐量74.39万吨，同比下降7.58%。
浦东机场是中国最重要的国际航空枢纽港，2019年吞吐量超过7600万人次，仅次于北京首都机场的一亿人次，位居国内第二位。但在今年3月，浦东机场旅客吞吐量只有95.28万人次，首都机场则只有89.8万人次。整个3月全国也只有成都双流国际机场、深圳宝安国际机场和广州白云国际机场吞吐量超过百万人次。
行业恢复期需两三年
对于中国航空业而言，一个坏消息在于行业普遍观点认为需要两到三年恢复期才能回到之前的水平，并且全球性的旅行限制和入境限制短期内并没有松动的迹象，这对于航空公司的国际业务依然是个大问题。但好消息是随着国内疫情防控进入一个新的阶段，大部分主要城市和地区均放松了对人员流动的限制，同时在复工复产的大趋势下社会正逐渐回到此前正常的生产生活秩序之中，这也将进一步推动出行及旅游的需求。
一个典型的例子在4月29日北京宣布公共卫生应急响应级别由一级降至二级，国内低风险地区进京出差、返京人员，不再要求居家隔离观察14天这一政策变化之后。根据飞猪发布的数据显示，消息发布后一小时内，飞猪北京进出港机票成交量比前一天同时段增长超500%。
在4月30日的民航局新闻发布会上，民航局运输司司长于彪表示，国内疫情严峻局面逐步缓解，绝大部分省市已降低风险等级，尤其是北京从今天开始降低响应等级，客观上为市场复苏提供了良好的条件；广大旅客出行需求长期压抑，亟需释放，“五一”假期延长，气候相对宜人，客观上将促进旅客出行；疫情爆发以来民航客运运力大量闲置，供大于求，五一假期期间机票价格低、航班正常水平高，这一高一低有利于旅客出行这些因素都有利于民航市场复苏。
民航局预计“五一”假期5天期间民航将运输旅客约290万人次，日均约58万人次，比2019年同期减少约66.8%，比今年清明假期日均旅客运输量增长43.2%。假期期间民航航班整体客座率将明显低于往年正常水平，预计平均客座率不超过70%。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
