本报记者 孙斌 于建平 北京报道
这是一个单搞汽车的传统汽车营销人希望看懂但并没完全看懂的市场，这又是一个智能汽车经营者太应该看懂的市场。
5月1日，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在微博透露：“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了，全球超安全智能新能源旗舰轿车-汉值得大家期待！”
赵长江的目的，是为比亚迪首款搭载“刀片电池”的新车造势，但在比亚迪高调的宣传攻势背后，是华为联手中国数十家车企企图叩开5G大门的节点，更是比亚迪拆分动力电池与半导体业务部门，对外开放供应链希望多头发展的一场产业大戏。
马斯克为什么认为特斯拉股价过高
上周五，48岁的马斯克在不到75分钟的时间内连发十几条推文，称自己将变卖“几乎所有”财产。他还认为特斯拉的股价过高。这导致特斯拉股价当天暴跌10%。
外行看热闹，内行看门道，只有马斯克心里最清楚，在遭遇全球供应链的断供危机时，特斯拉临港上海工厂是多么依赖中国本地化的零部件供应链才能求得更多的产业安全性。绝地求生，放在当下中国市场复苏的节点上，目前对特斯拉而言不是要卖多少车吹多大牛的问题，而是供应链能支撑中国市场多少台车的问题。
一位汽车供应链人士对《华夏时报》举了个极小的例子：“国产Model 3的4个侧窗确实换成了FY（福耀），但对强度有要求、一体成形的车顶+后风挡玻璃，供应商乃是圣戈班（中国）的产品。”
此前，特斯拉打破了自动驾驶FSD芯片的技术壁垒之后，国产车型的芯片也在中国制造，但并非国产品牌，而是由三星与陕西政府合资的西安芯片工厂代工。原因在于，FSD芯片作为自动驾驶的核心大脑，对制造水平、封装工艺有较高的要求，10nm及以下封装工艺的车规级高精度芯片，国内企业没有一家能够生产。
从玻璃到车机，再到轮胎，特斯拉的问题并没有完。据上述供应链人士透露，国产Model 3的配套轮胎与FSD芯片选择三星西安工厂代工情况类似，依旧选择了特斯拉全球合作伙伴米其林轮胎的上海工厂供货，也就是说，特斯拉目前的可选项只有本地化供应链100%的“Made in China ”，而非“Made by china”。
这才是马斯克卖房背后的真正动因——面对疫情后时代全球供应链的吃紧与区块化特征的加强，希望在中国市场凭借100%的国产化以时间换空间的特斯拉一方面要借助中国供应商缩短供货周期，一方面基于原先合作伙伴的可靠性原因，又不是绝对信赖中国供应商，所以，执拗的马斯克干什么都希望自研，希望建立自己的垂直供应体系，而这，除了需要大把的资金和时间，他别无他法。
比亚迪抓机会的能力
年轻的特斯拉的短板，正好是比亚迪和华为的长板。
作为垂直供应链的先驱，比亚迪董事局主席王传福完全有资格给马斯克上一课。在建立全球市场上出众的磷酸铁锂电池升级能力，e平台电动车的国际车企合作平台前，比亚迪这家公司的实质其实早已超越了一家汽车公司的范畴，这也是巴菲特当年下重注在王传福身上的重要逻辑——比亚迪当年的垂直供应能力让巴菲特看到了当下真正的供应链成长性价值。
巴菲特虽然面对疫情的局部判断，投资会打眼，但在大趋势上，他犯错的几率可是极低的，放眼全球市场，当下的比亚迪，确实是少有的几家能让所供应企业能“把鸡蛋放在不同篮子里”的最佳参考项之一。
“丰田汽车社长丰田章男够精明了吧，日本车企的上下级汇报决定的运维速度也够折腾人了吧，但最终丰田章男打破了集团内的各种阻力，牵手比亚迪e平台，为什么？去年可能大家看不懂，但放之眼下疫情后供应链时代，则正好证明了丰田章男眼光的老辣。”汽车资讯机构HIS的一位研究人员认为，丰田基于混合动力，电动车市场双向开发的思路背后，最为倚重的是当地市场的容量价值，中国电车市场的巨大吞吐量容不得丰田放弃，同时，单靠丰田当下的合作伙伴，又不足以为丰田在中国市场撑起研发、供应的半边天。
基于供应链的安全性，寻找局部市场的可替代供应商，是当下包括戴姆勒/宝马/丰田等大型车企一致的共识，而在智能车时代，一款电机，一块串联电池，一部适应IOS/安卓生态的车机系统，抛给车企的是一条连贯的“供应链生态”，这就是马斯克在中国建厂后遭遇的问题，不是他不想采购“Made by china”，而是中国市场上，或者说全球市场上要从“Made in China ”升级到“Made by china”的可靠供应商都屈指可数。
而比亚迪，正好是其中可靠的“Made by china”之一，无奈，马斯克当下既没资格，也没胆量挑选这样的对手。
为什么是“比亚迪+华为“的PRO组合
两军对决勇者胜，引进特斯拉这条优秀的“鲇鱼”目的不是为了杀死自己，而是为了让自己更强大。
当前坚称“不造车”的华为，是与车企构建“朋友圈”最忙的互联网公司。对整车厂来说，车联网落地环节离不开5G技术。而汽车业务日渐重要的比亚迪也更加愿意“押宝”在拓展新型智能产品及汽车智能系统业务上。
一位曾就职天猫、京东汽车后市场服务部门的人士称：“手机+车机联盟所打造的供应链地位和生态优势，是所有在汽车市场分羹的互联网企业希望得到，但还没拿下的重要城池。”该人士通过运营经验的汇总，一阵见血的指出：“汽车销售利润额的天花板在于传统4S模式打不破，而如何挖掘线下新客/保客成本，促成购买，维保以及衍生品销售，首先依赖的就是生态，包括目前装机量最大的CARLIFE，背后的百度其实也是在面对车机生态打造和线下后市场零售环境时遭遇瓶颈。”
什么产品的应用最广泛，那围绕该产品的价值链才最有可能效益最大化。
当下中国市场销量最大的电动车生产企业之一，最大的磷酸铁锂电池供应商，以及车用半导体的手机成品的重要供应商与国内最大的移动通信产品供应商之间的握手，绝不会止步于一款比亚迪“汉”，一位知情人士透露，借助比亚迪”汉”的抛砖引玉，预计未来双方将在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面都展开重要的合作。
同时，不要忘记这样一组数据，一年来，比亚迪电子来自于华为的收入正以接近50%—60%的速度增长，在马斯克为“鸡蛋如何放在不同篮子里”发愁时，比亚迪+华为的PRO组合给出的最有利回应是“互相把鸡蛋放在了不同的篮子里。”这才是各国企业基于供应链安全性考量愈加重视本地区域供应能力的当下，中国“后浪”模式与类似特斯拉“鲇鱼”的真正战场。
编辑：于建平 主编：赵云
